Экономика трамвая


Трамвай — очень дорогой вид транспорта, его могут себе позволить только богатые города, где много широких улиц — Москва, Париж, да и то, как память о прошлом. Вагон трамвая стоит много дороже вагона троллейбуса, содержание путевого хозяйства. его ремонт — влетает в копеечку.

Эти слова — квинтэссенция мифов и стереотипов о трамвайном движении. Всякий раз, когда разговор заходит о развитии трамвайного движения в российских городах, звучат реплики, мол «это богатая Европа может себе позволить делать трамваи, и то потому что там с ума сходят по экологии». Причем тезисы о дороговизне организации трамвайного движения звучат и из уст мэров городов, и многих других лиц, ответственных за развитие транспортной системы города.

Таких красавцев могут позволить себе только очень богатые города

Таких красавцев могут позволить себе только очень богатые города

Все знают поговорку «скупой платит дважды». Ниже мы расскажем, почему не нужно скупиться на развитие трамвайного движения, и какие преимущества получают города, развивающие трамвайные системы.

Начнём с первой части заглавного утверждения, а именно «Трамваи могут себе позволить только богатые города, да и то как память о прошлом». Под спойлером приведён список некоторых трамвайных систем, открывшихся за последние несколько лет.

Список трамвайных систем
Трамвай в Медельине (Колумбия)

Трамвай в Медельине (Колумбия)

Эти города находятся в странах, которые не отличаются развитой экономикой. Все они расположены ниже России по уровню ВВП на душу населения. Тем не менее, трамвайные системы там строятся и развиваются. В чём же причина «трамвайного ренессанса» по всему миру? Ответ прост: его экономичность.

Какая экономичность, воскликнет среднестатистический мэр российского города? Ведь трамвай это целая инфраструктура. Депо, контактная сеть, пути, подстанции! Трамвайные вагоны стоят дорого!

Чтобы ответить на вопрос «почему трамвай экономичен» нужно рассмотреть основные статьи расходов на перевозки.

Себестоимость перевозок формируется из следующих составляющих:

  • Расходы на зарплату водителей и кондукторов
  • Затраты на топливо или электроэнергию
  • Расходы на шины (для шинного транспорта)
  • Расходы на техобслуживание
  • Амортизация подвижного состава
  • Стоимость обслуживания путей (для трамваев)
  • Стоимость обслуживания контактной сети, тяговых подстанций (для электротранспорта)
  • Косвенные расходы

Мы посчитали себестоимость перевозки автобусным и трамвайным транспортом согласно рекомендациям Минтранса по расчёту себестоимости перевозки.

Условия расчёта следующие:

Суточный пассажиропоток сети — около 240 тыс. человек.

Модель автобуса: ПАЗ 3205

Модель трамвая — КТМ-623 (СМЕ из двух вагонов)

В каждом автобусе и вагоне трамвая находится кондуктор.

Вот что получилось:

  

Себестоимость 1 км поездки на автобусе составила 49 руб/км, на трамвае 169 руб/км.

Почти 72% от издержек при перевозке на трамвае составили расходы на инфраструктуру и подвижной состав. Расходы на рабочую силу и топливо составили всего 28%.

В то же время на автобусах 66,5% в себестоимости это расходы на рабочую силу и топливо, и лишь 33,5% — на амортизацию и техобслуживание.

Шах и мат, господа «трамвайные сектанты», скажет мэр любого российского города. «Давайте считать дальше» — ответим мы.

Номинальная вместимость (при загрузке 5 чел/м²) одного автобуса равна 36 пассажиров. Номинальная вместимость двухвагонной трамвайной сцепки при 5 чел/м² — 254 пассажира. Выходит, что себестоимость одного пассажирокилометра для автобуса составит 1,36 рублей. Для трамвая один пассажирокилометр будет стоить 0,66 рублей, в два раза дешевле.

Считаем дальше. Автомобильные дороги имеют срок службы примерно в 3 раза меньше, чем трамвайные пути. Амортизация дорожного полотна не включается в себестоимость автобусных перевозок, но тем не менее, город тратит на это деньги. Движение автобусного транспорта по маршрутам независимо от городского трафика требует обустройства выделенных полос, что означает дополнительные расходы на расширение уже существующих дорог.

Автобусный и трамвайный транспорт не хорош и не плох сам по себе. Всё зависит от того, для чего их использовать. Структура себестоимости перевозок в трамвайном транспорте однозначно говорит о том, что его нужно использовать на больших пассажиропотоках. Ведь каждый новый пассажир будет снижать удельную себестоимость перевозок.

Перевозки на автобусах из-за небольших расходов на организацию движения целесообразно осуществлять на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, где трамвайная инфраструктура попросту не будет окупаться.

Именно эту математику держат в голове грамотные руководители транспортных департаментов в городах, где открываются трамвайные линии. И именно такой математики не хватает в российских городах, чтобы понять, что использование автобусов на магистральных маршрутах, а электротранспорт в качестве «социального перевозчика» с точки зрения экономики перевозок это забивание шурупов молотком и закручивание гвоздей отвёрткой.