Об улично-дорожной сети города 1


Жизнь любого современного города — это движение. Каждый день тысячи томичей едут на работу и обратно, не считая поездок по магазинам-кафе-деловым встречам. Год от года передвижение по дорогам ухудшается: улицы города, построенные до массовой автомобилизации, не справляются с растущим количеством машин, и люди вынуждены стоять в пробках.

Томск далеко не первый столкнулся с такими проблемами. Практически все российские города сегодня имеют перегруженный трафик, а 40-50 лет назад аналогичная ситуация сложилась в европейских городах, где после войны началась бурная автомобилизация, сравнимая по темпам с той, которая наблюдалась у нас в последние 10-15 лет. Тогда в Европе и сегодня у нас происходит столкновение города и автомобиля. Какие предпосылки для нынешних проблем возникали в прошлом, показывает история городского планирования.

Первые генеральные планы (конец 18-начало 19 в.в.)

Томск, основанный в 1604 году, поначалу имел оборонительное значение. Но по мере того, как границы России отодвигались дальше на юг, на первый план вышло значение нашего города как перевалочного пункта на пути из Китая в европейскую часть страны. Вплоть до конца 18 века город застраивался хаотично, без плана, на форму улиц большое влияние оказывал рельеф. После пожара 1769 года был составлен первый план города под руководством архитектора Ивана Лема. В его основе лежала прямоугольная планировка улиц.
В 1804 году, после создания Томской губернии, город превратился в политический центр с огромной территорией, что привело к росту населения. С 1795 по 1825 год число жителей увеличилось с пяти до десяти тысяч человек, встал вопрос о планировании городской застройки. В результате был подготовлен новый генеральный план Томска, принятый в 1824 году и подкорректированный в 1830-м известным архитектором Вильямом Гесте, который создал генпланы таких городов, как Москва, Киев, Красноярск, Омск.

geste_1830

В основе плана лежал прямоугольный тип планировки. Он не был до конца реализован — видно, что архитектор планировал некий гибрид прямоугольной и радиальной планировок, с улицами, стремящимися к точке в районе современной площади Ленина.

Начало 20 века

Следующий генеральный план был составлен в 1911 году, когда население города достигло 110 тысяч человек. Иллюстрация плана 1898 года сохранилась в лучшем качестве, но в целом он повторял план, принятый в 1911-м.

tomsk1898

Границы города проходили по Томи с юга и запада, с севера по улице Александровской (современные улицы Пролетарская, Дальне-Ключевская и Больничная) и улице Украинской с востока, которая сохранилась сегодня в виде 500-метрового участка между улицей Сибирской и Ушайкой. Хоть план и не был реализован в полной мере, в нем можно узнать юго-западную часть современного Томска.

Генплан 1947 года

После войны, в 1947 году, был составлен новый генеральный план, главной особенностью которого были широкие магистрали, идущие от вокзалов к площади Ленина, по примеру Новосибирска. Для этого планировалось буквально прорубать дорогу через половину города.

GP_OLD1947

К счастью, этого не произошло, и многие исторические здания остались на своем месте, особенно в районе улиц Герцена и Дзержинского. Зато на этом плане видны будущие проспект Мира и Иркутский тракт, причем последний практически полностью совпадает с построенной в итоге планировкой. Также хорошо видно, что вновь вернулась к жизни идея Гесте о совмещении прямоугольной планировки города с радиальной. Она также не была реализована до конца, прежде всего из-за того, что так и не были построены радиусы от вокзалов в центр.

Современность

Ответить на вопрос о том, к какому же типу относится улично-дорожная сеть Томска, не так просто. Условно город можно разделить на три части: «Ядро», которое застраивалось хаотически, без плана; «Центр» города, построенный в соответствии с генеральными планами 19-начала 20 веков; «Новый город», состоящий из спальных районов и промзон.

rrrr

Каждая из этих частей имеет разные типы улично-дорожно сети. «Ядро» города характеризуется извилистыми улицами, что обусловлено рельефом в этом месте. Это достаточно изолированный от остальной части Томска район, в который можно попасть лишь по нескольким дорогам. Плотность населения тут небольшая, поэтому проблем с пробками почти не наблюдается, но и общественный транспорт там не ходит.
«Центр» — часть города, которая застраивалась по плану, кардинально отличается от «Ядра»: там улицы прямые, дорожная сетка располагается плотно, и существует несколько альтернативных маршрутов, чтобы добраться до пункта назначения.
И, наконец, «Новый город», состоящий в основном из спальных районов, застраивался по традиционному для советского градостроительства принципу, который можно условно назвать «лесенкой», в которой через весь район проходит главная дорога (Иркутский тракт, проспект Мира, улица Богдана Хмельницкого), к которой примыкают второстепенные. В результате из района есть всего несколько выездов, что в совокупности с высокой плотностью населения означает неминуемые пробки на выездах.
Выделенные выше районы имеют следующие характеристики:

РайонНаселение (тыс. чел)Площадь (кв. км)
«Ядро»72,91
«Центр»24613,75
«Новый город»29241,9

Чтобы показать разницу между ними, можно оценить параметры улично-дорожной сети: плотность дорог, количество дорог на тысячу жителей, а также отношение площади дорог к площади района. Сразу стоит оговориться, что данных конкретно по этим районам нигде найти не удалось, поэтому их пришлось считать самостоятельно, используя Google Maps и карты 2ГИС. Были выбраны основные дороги в каждом из районов, площадь подсчитана с учетом их протяженности и полосности. Полученные данные не на сто процентов точны, но дают представление об общей картине.
Показатели улично-дорожной сети по этим районам:

РайонДлина дорогПлотность УДС (км/км2)Удельная площадь дорогОбеспеченность жителей дорогами (км/1000 чел)
«Ядро»17,86,124,85%2,54
«Центр»86,56,816,54%0,38
«Новый город»63,31,511,8%0,22

Видно, что при площади в три раза больше «Новый город» уступает «Центру» даже в абсолютном показателе длины дорог, не говоря уже об относительных. При этом основная деловая активность сосредоточена именно в «Центре». Получается, что жителям спальных районов, передвигающимся как на общественном транспорте, так и на личных авто, приходится протискиваться через несколько «бутылочных горлышек», чтобы доехать до работы.

Почему так происходит?

Проблема Томска — в большом количестве препятствий для дорог, естественных и искусственных. Естественные — это реки и рельеф, искусственные — железные дороги, промзоны и здания. Синим обозначены реки, коричневым — склоны Воскресенской и Каштачной гор, серым — железные дороги. Красными маркерами отмечены места «форсирования» этих преград дорогами.

Препятствия

На рисунке видно, что город делится на несколько частей таким образом, что добраться из одного района в другой можно лишь несколькими путями. Так, через Ушайку в черте города проложено шесть мостов, но два из них находятся на параллельных улицах, один ведет в «Ядро города». То есть остается лишь четыре коридора, ведущих из северной части города в южную. Спальные районы, такие как Степановка и Иркутский тракт, отрезаны от остального города железной дорогой.
Совокупность этих факторов обусловила современную транспортную ситуацию в городе. На рисунке ниже видно, что многие томичи так или иначе вынуждены в своих поездках проезжать через несколько транспортных узлов.

Транспортные узлы2

Если на эту карту наложить скриншот «Яндекс-Пробок», сделанный в будний день в 18:30, видно, что наибольшие затруднения возникают как раз на перекрестках основных транспортных коридоров. Это означает, что они не справляются с потоком транспорта, и люди ежедневно стоят в пробках.

Причины тому разные. В спальных районах это результат планировки и отрезанности от города железными дорогами, и в центре города, казалось бы, таких проблем быть не должно, ведь там прямоугольная планировка. Но к такому положению дел привели ошибки градостроителей, разрешивших строительство домов «поперек дороги». Пример «убитой» таким образом улицы — Алтайская, которая в нескольких местах прерывается зданиями.
Но эффект от повышения связности за счет локальных мер (запуска движения на месте Дзержинского и Плехановского рынков) очень ограничен и ведет к уменьшению перепробегов автомобилей. При этом главные проблемные места от пробок не избавляются. Новое дорожное строительство в центре крайне ограничено, практически не осталось мест, где можно расширить проезжую часть. В спальных районах возможности для строительства новых дорог еще сохранились, но очень сложно будет «пробить» дополнительные выходы в центр города.
Итак, мы выяснили, что дорожная сеть города весьма неоднородна, и во многом именно она является причиной пробок, в которых мы ежедневно стоим. Это — объективная ситуация, исправить которую очень непросто.