В IT-сфере в последнее десятилетие набрала популярность методология гибкой разработки. В ее основе лежит следующий принцип: чтобы показать продукт пользователям, необязательно тратить долгие месяцы на разработку. Гораздо важнее заложить в него базовую ценность и как можно быстрее получить обратную связь, чтобы оперативно вносить коррективы в сам продукт, а также подтвердить востребованность предлагаемого продукта или сервиса. Точно такой же подход был использован при разработке велопилотного проекта.
Казалось бы, какая связь между городом и программированием? Тем не менее, принципы LEAN применимы и для развития городов. Методология позволяет сэкономить время и деньги. Сначала делается самое необходимое, затем, когда подтверждается спрос, происходит масштабирование проекта с увеличением инвестиций.

Ключевую роль в данной методологии играют гипотезы, которые разработчик выдвигает и затем проверяет на реальных пользователях. Гипотезы в свою очередь разбиваются на подгипотезы.
Базовые гипотезы в нашем случае звучат так:

• «жители Томска желают использовать велосипед для ежедневных поездок»;
• «развитие велосипедной инфраструктуры будет способствовать повышению доли велосипедных поездок в общем количестве поездок, совершаемых в городе».

К основным требованиям, предъявляемым к удобной велоинфраструктуре, относится высокая плотность сети. Очевидно, что добиться высокой плотности сети на всей территории города невозможно с минимальными затратами. Поэтому необходимо локализовать проект в одной части города.
Но какой район выбрать? Прежде всего, он должен удовлетворять нескольким критериям:
а) плоский рельеф, без больших перепадов высот;
б) наличие плотной сети точек интереса (то есть начальных и конечных пунктов маршрута);
в) наличие достаточного количества потенциальных пользователей велоинфраструктуры.

На этом можно остановиться подробнее.

Кто является наиболее оптимальной целевой аудиторией (ЦА), чтобы использовать велосипед как транспорт, а не как развлечение?

У этого человека, скорее всего, нет автомобиля, он молод и не устанет от десяти минут кручения педалей, он не хочет тратить деньги на проезд на маршрутках и вечно опаздывает. На наш взгляд, идеальной ЦА для езды на велосипеде является студент. Это не означает, что это единственная категория горожан, которая может ездить на велосипеде. Но это те, кто охотнее всего пересядут на велосипед, если предоставить им комфортные условия (опять же, это гипотеза).
Самая высокая концентрация студентов в Томске находится в районе студгородка. Данная территория имеет плоский рельеф (за исключением участка в районе Московского тракта), а также наиболее плотную в городе сеть ежедневных пунктов назначения студентов (общежитий и учебных корпусов).

На карте отражены эти точки интереса:

Определившись с местом и целевой аудиторией, нужно связаться с ней и выяснить отношение людей к велосипеду как к транспортному средству. Заодно узнать, есть ли у них велосипеды, а также какие имеются мотиваторы и демотиваторы для перемещения на нем.

Для этой цели мы провели опрос среди студентов в Интернете. В нем приняло участие 211 студентов.

Были получены следующие результаты:

Вопрос: Как вы в основном добираетесь до учебы?

Более половины респондентов ответили, что у них есть велосипед. Но при этом большинство живущих в общежитиях не привозят его в Томск. Почему?

Вопрос: храните ли вы свой велосипед в общежитии?

Основные причины: неудобство и запреты. Действительно, носить велосипед через проходную и хранить его в маленькой комнате весьма проблематично, а кое-где и вовсе запрещено.
При этом 56 % респондентов ответили, что готовы добираться до учебы на велосипеде. Среди проживающих в общежитиях таких 58 %. Очевидно, что не все ответившие так действительно будут это делать, но сигнал позитивный.

Основные мотиваторы и демотиваторы передвижения на велосипеде:

Среди других демотиваторов встречалось близкое расстояние до корпусов, ходьба на каблуках, страх, что собьют, и неумение кататься.

Что бы побудило студентов добираться до учебы на велосипеде:

Результаты вполне обнадеживающие.

Больше чем у половины студентов, проживающих в общежития, есть велосипеды, и они готовы добираться до учебных корпусов на них. Но не делают это сейчас, так как их неудобно хранить и страшно оставлять без присмотра.

Также из опроса становятся понятны основные мероприятия, которые необходимо реализовать, чтобы сделать поездку на велосипеде привлекательным вариантом для студентов, проживающих в общежитиях студгородка.

Это:

а) Организация мест длительного хранения велосипедов в общежитиях

б) Организация охраняемых (или хотя бы под видеонаблюдением) велосипедных парковок возле учебных корпусов

в) Создание сети велодорожек

Именно с таким приоритетом!

Наметив мероприятия, можно определить, какие субъекты необходимо привлечь для реализации данного проекта. Это прежде всего вузы Томска, чьи объекты находятся в зоне пилотного проекта, и администрация города.

Начнем с администрации города.

Для чего им это нужно?

Во-первых, как бы банально это не звучало, велосипедная инфраструктура —федеральный тренд. Уже не встретить крупный город страны, в котором не начинались бы различные проекты в области развития велоинфраструктуры. Более того, уже приняты и готовятся указы правительства, которые рекомендуют городам уделить ее развитию пристальное внимание в стратегиях развития своих транспортных систем. Велопилотный проект довольно дешев и в перспективе поможет получить хороший результат хотя бы для того, чтобы отчитаться перед Москвой.

Во-вторых, город, который на самом деле хочет улучшить городскую среду, не может не развивать велосипедную инфраструктуру. Это позволит уменьшить заторы, повысить привлекательность улиц и много чего еще.

Теперь ВУЗы.

Для чего им это?

Прежде всего, наличие удобной велосипедной инфраструктуры может стать дополнительным конкурентным преимуществом при выборе места обучения. Не главным, конечно, но все же.

Кроме того, велосипедная инфраструктура сделает жизнь студентов удобнее, а хороший вуз должен к этому стремиться!

На проходившей недавно конференции «Университет как акселератор качества жизни локальных городских сообществ» проректор ТГУ Сергей Кулижский сказал:

В полной мере это можно сказать и про велосипедную инфраструктуру. Ее наличие повышает качество жизни, а значит, приезжают лучшие студенты и, более того, остаются жить в городе, уже превратившись в высококлассных специалистов.

Налицо совпадение интересов города и ВУЗов.

При соблюдении этих условий велосипедист в большинстве случаев предпочтёт велодорожку тротуару или проезжей части.

Итак, общая сеть велодорожек исходя из этих критериев (особенно прямолинейности и связности) должна выглядеть примерно так:

Очевидно, что оборудовать эти велодорожки в ближайшие несколько лет абсолютно нереально. Нужно сконцентрироваться на маршруте, который бы охватывал максимальное количество точек интереса при наименьшей длине, при этом решал бы наибольшее количество проблемных явлений, с которыми может столкнуться велосипедисты (вместе с пешеходами).

Нужно выбрать маршрут, который позволил бы с наименьшими затратами (не забываем про lean-методологию) принести наибольшую пользу.

Вот какая трассировка получилась в результате.

Этот маршрут позволит связать наибольшее количество точек интереса, при наименьших затратах.

Маршрут можно разбить на 6 частей.

Общая характеристика маршрута:

Длина: 2,5 км.

Типы велодорожек: Обособленная велодорожка, совмещенная велопешеходная дорожка с разделением потоков, велосипедная полоса.


Тут стоит немного отвлечься и рассказать о том, какие в принципе типы велодорожек на сегодня регламентированы в нормативных актах в России.


Обособленная велодорожка. Тут всё понятно. Изолированная от остальных участников движения, широкая, в общем рай для велосипедистов. Ширина однополосной дорожки - 1 метр, двухполосной дорожки - 2,5 метра при новом строительстве и соответственно 0,75 м. и 2 метра при благоустройстве.

Велопешеходная дорожка с совмещением потоков. Это по сути обычный тротуар, на котором разрешено движение велосипедистов и пешеходов. Ширина тротуара для того, чтобы можно было обустроить там такую "велодорожку" должна быть не менее 2,5 метров при новом строительстве и не менее 2 метров при благоустройстве.

Велопешеходная дорожка с разделением потоков. Это вид велопешеходной дорожки, где разметкой обозначено место для пешеходов и место для проезда на велосипеде. Ширина тротуара должна быть не менее 4 метров для нового строительства и не менее 3,25 метров для благоустройства.

И, наконец, велосипедная полоса. Это пространство проезжей части, выделенная разметкой под движение велосипедов. Её ширина должна быть не менее 1,2 метра при новом строительстве и не менее 0,9 метров при благоустройстве.

Первый отрезок пути будет проходить вдоль проезжей части. Движение там неинтенсивное, ширина улицы небольшая. Движение велосипедов по краю проезжей части не будет опасным для велосипедистов.

Тут делаем две велополосы по краям проезжей части. По левой стороне под велополосу планируется использовать технический тротуар, по правой стороне "откусить" метр дороги. "Безобразие! Как можно отбирать у автомобилей их законную территорию!", - скажут некоторые. Так вот специально для этих товарищей. Ширина проезжей части ул. Лыткина в этом месте 8 метров. Или 2 полосы по 4 метра. Ширина КАМАЗа для сравнения 2,5 метра без зеркал и 2,95 метров вместе с ними. Ширина проезжающих там ПАЗиков такая же. Если "скушать" 1 метр справа под велосипедную полосу, то ширина оставшейся автомобилям проезжей части будет равна 7 метрам, или по 3,5 метра на полосу. Это более чем достаточно даже для того, чтобы там разъехались два грузовика, не говоря уже о легковых автомобилях.

Вот примерная визуализация:

Пересекаем ул. Нахимова (не спешиваясь, мы ведь едем по велодорожке), и попадаем на второй участок, по ул. Нахимова.

Здесь довольно широкий тротуар. Его ширина превышает 4 метра, местами он «раздваивается». Здесь можно устроить велопешеходную дорожку с разделением потоков.

Заметим, что велопешеходная полоса это не идеальное решение, так как физического разделения потоков нет. Но, с другой стороны, это дешевле и быстрее в реализации, чем реконструкция улицы. К тому же нельзя назвать подобное решение ущемлением пешеходов. Ширина тротуара останется прежней, и полоса разметки на тротуаре не мешает в случае необходимости разойтись с встречными пешеходами, а с другой предупреждает, что тут может появиться велосипед и нужно держать ухо востро.

Катимся по Нахимова и доезжаем до Вершинина.

Её продольный разрез довольно разнообразен, поэтому тут будут использованы все типы велодорожек из ПДД.

Данный отрезок характеризуется достаточно широкой проезжей частью (больше 13 метров), по которой движение довольно неоживлённое.

Предлагаемый вариант: 2 полосы для движения по 3 метра шириной, 2 парковочные полосы по 2,5 метра шириной и 2-хметровая велодорожка, отделённая от движущихся автомобилей припаркованными.

Примерно так:

Это хорошо зарекомендовавшая себя практика. Припаркованные автомобили защищают велосипедистов от движущегося потока.

После перекрёстка с ул. Осипенко ширина проезжей части сужается с 13 до 8 метров. Места для парковки не остаётся. Велодорожка продолжается по техническому тротуару. Для этого нужно заасфальтировать часть технического тротуара без твёрдого покрытия, чтобы получить ширину велополосы в 2 метра, а также перенести ограждение.

Пересекаем ул. Учебную попадаем на следующий отрезок.

Ширина тротуара на этом участке колеблется от 4,5 до 3,5 метров с локальными сужениями (крыльцо, светофор). Этой ширины хватает для обустройства велопешеходной дорожки. Идеальным решением было бы расширить тротуар за счёт газона на 50-70 сантиметров, но у нас экономичный проект, так что будем довольствоваться тем, что есть.

Самый удобный для поездки на велосипеде отрезок. От проезжей части отделён теплотрассой, от пешеходного прохода ближе к общежитиям отделён газоном. "Как же так, там ведь ходят пешеходы, куда им теперь деваться? Лететь?". Во-первых, параллельно этой дорожке есть отличный широкий проход для пешеходов.

Во-вторых, никто не будет отрубать ноги нерадивым пешеходам, которые всё таки окажутся на этой велодорожке. На входе будут стоять информационные знаки, на которыз будет написано, что можно обойти другим путём, а если невмоготу, то можно, но быть начеку и пропускать велосипедистов.

Далее потребуется обустройство нового велопешеходного перехода на перекрёстке ул. Вершинина и Усова, пересекаем его и попадаем на следующий участок.

Изначально планировалось защитить широкий (до 6 метров) тротуар по чётной стороне Усова от парковки автомобилей и выделить на нём 2 метра для велосипедной дорожки. Действия управления дорожной деятельности изменили первоначальные планы. Ну что ж, теперь придется делать велодорожку не на тротуаре, а на краю проезжей части, отделённая от потока автомобилей параллельной парковкой, как на Вершинина.

После перекрёстка с Белинского начинается участок тротуара, который сегодня принадлежит автомобилям. Ежедневно более сотни автомобилей нарушают правила парковки, оставляя пешеходам для прохода всего полметра-метр. При этом профиль улицы позволяет вместить всех участников движения. Расстояние от бордюра по нечётной стороне до стены здания "лампочки" 16,7 метров. Этого хватит для 2 полос по 3 метра, 2 парковочных полос по 2,3 метра, 2 метров велодорожки и 4 метров тротуара.

Здесь, помимо улучшений условий для велосипедистов, пешеходы тоже почувствуют значительное улучшение.

Сколько же это стоит? Специалисты из управления дорожной деятельности предварительно посчитали расходы на обустройство. И вот что получилось:

• Смета обустройства велосипедных дорожек для пилотного проекта:
• Общая стоимость работ по технической организации движения — 247 тыс. руб
• Подрезка деревьев — 114 тыс. ру
• Реконструкция и обустройство тротуаров — 2,44 млн. руб

Немного детализации:

• Ремонт асфальтобетонного покрытия — 1,2 млн рублей
• Устройство нового тротуара (80м) — 266 тыс. руб
• Понижение бордюров — 750 тыс. руб
• Нанесение разметки — 54 тыс. руб
• Подрезка веток деревьев — 114 тыс. руб
• Установка дорожных знаков — 165 тыс. руб
• Перенос пешеходного ограждения — 43 тыс. руб