Многие люди не воспринимают поездку на автотранспорте или переход дороги как потенциально опасную ситуацию. Однако наземный транспорт по праву считается одним из опаснейших. Вот здесь можно посмотреть мировую статистику, но нас в первую очередь интересует наша страна. Вот выдержки из отчета Росстата за 2014 год:

Конечно, кое-кто пытается объяснить, почему так много людей гибнет и травмируется на дорогах. Например, томское ГИБДД указывает причиной увеличения ДТП "тепло, большие каникулы". Однако, нам кажется, что это одно из тех объяснений, которое как и известное место, есть у каждого. С таким же успехом причиной могло стать "холодно", "снег", "дождь", "плохие дороги" и даже — не удивляйтесь — "хорошие дороги".

Действительно, судя по данным ГИБДД, число аварий, смертей и травм за первые полгода в Томской области превысило аналогичный показатель прошлого года в среднем на 10%. По России ситуация "лучше" в процентных отношениях относительно прошлого года, но она идет в том же тренде (за полгода уже около 12 тысяч погибших).

А если проанализировать статистику на сайте ГИБДД за последние 7 лет, то становится вообще грустно. Да, мы видим снижение количества погибших в ДТП с участием автомобилей, но это скорее связано с повышением безопасности самих транспортных средств. Количество погибших пешеходов практически не изменилось.

Перейдём от федерального уровня к Томску.

Вот данные о смертности на дорогах за 2007-2013 гг.

Казалось бы, неплохо! Почти весь город охвачен, за исключением Черемошников. Теперь обратимся к расписанию маршрутов.

Казалось бы, отлично! Уровень смертности в 2-3 раза меньше, чем в среднем по России, и на уровне европейских стран второго эшелона (Литвы, Болгарии, Румынии) и ниже, чем в США! На самом деле нет. Мы изучили статистику по некоторым городам, сравнимым по населению с Томском и пришли к выводу, что во всех этих странах на городских дорогах уровень смертности ниже, чем в среднем по стране.

Сравним Томск с 4 городами. Это Шеффилд, Вашингтон, Бостон и Бремен. Города выбраны по количеству населения в случайном порядке. Можно увеличить выборку, но порядок цифр не изменится.

График для наглядности

А вот сравнительная таблица уровня смертности в этих городах по сравнению со смертностью в стране.

Получается, что Томск в целом попадает в общий тренд по соотношению смертности с общестрановым показателем. То есть когда говорят, что в Томске уровень смертности на уровне европейского, это мягко говоря не так. Стоит сравнить эти показатели с другими городами, чтобы осознать глубину пропасти, что нас разделяет.

Так как же нужно бороться с такими страшными цифрами? Давайте попробуем рассмотреть два подхода к снижению смертности и травматизма на дорогах.

Для начала рассмотрим мероприятия, предусмотренные городской долгосрочной целевой программой г. Томска по обеспечению безопасности дорожного движения на 2012-2014 год. Бюджет программы на 3 года должен был составить 336 млн. рублей и интересно распределение этих средств по направлениям.

Самая крупная статья — это разработка ПСД (проектно-сметной документации) и строительство надземных пешеходных переходов. На них отводилось 141 млн. рублей. По тексту приложений нас ожидали надземники на Ленина-Карповском, Кирова-Дзержинского, Комсомольский-Сибирская, Комсомольский-Кирова.

Т.е. 41% всего бюджета планировалось потратить на надземные переходы, которые не являются гарантией безопасного пересечения дороги, а часто наоборот, провоцируют нарушения, и как следствие — трагедии. Необходимость же на указанных перекрестках надземных переходов весьма сомнительна. Судьба указанных надземников так и остается неизвестной, хотя один еще напоминает о себе.

54 млн. рублей планировали потратить на горизонтальную разметку, еще 45 млн. на ремонт дорог. Дороги с ровным покрытием и хорошими сцепными качествами, да еще и с хорошо различимой разметкой — это важный фактор снижения аварийности, тут никто спорить не будет. Так что эти 29% бюджета действительно влияют на снижение аварийности. Хотя ремонт дорог всё-таки некорректно относить в программу по повышению безопасности, это обслуживание дорожной инфраструктуры, и влияет на безопасность также как и на мобильность горожан.

И вот на что пошли оставшиеся 30%

И вот так выглядит итоговая диаграмма приоритетов программы повышения безопасности на дорогах Томска:

Установка пешеходных ограждений и индикации пешеходных переходов, на наш взгляд, не относятся напрямую к повышению безопасности дорожного движения. И уж совсем идиотской выглядит ситуация, когда на заборы тратится в 3 раза больше денег, чем на тротуары.

Физические результаты этой программы вы можете видеть сами — по состоянию пешеходных переходов, тротуаров и дорог в Томске. А как же дело обстоит с безопасностью?

В муниципальной программе "Безопасный город" на 2015-2017 г. есть краткий анализ действия предыдущей программы. Так, количество ДТП снизилось с 442 (2012 г) до 425 (2013). Снижение на 3,8%. Количество погибших снизилось с 37 (2012) до 36 (2013). Раненых — с 519 (2012) до 513 (2013) человек. Все результаты в пределах естественных колебаний. Понятно, что за год существенных показателей добиться сложно — нужно время на "реакцию" системы, тем более что все заявленной было выполнено в лучшем случае процентов на 30. По крайней мере обычная рутинная работа дает лучшие результаты (в 2009 погибших в ДТП было 54, то есть в 2013 году на 37% ниже). А все разговоры про результативность программы разбиваются о факт того, что в 2014 году на дорогах Томска погибло уже 40 человек.

Новая программа "Безопасный город" тоже оставляет больше вопросов, чем ответов. Так, бюджет программы в части безопасности дорожного движения на 3 года уже 900 млн. рублей. Но вот статей расходов указаны только 4 — это ремонт дорог (861 млн.), горизонтальная разметка (24 млн.), светофоры (14 млн.) и искусственные неровности (900 тыс). Подпрограмму стоило бы назвать "Ремонт дорог и немного безопасности".

А теперь давайте сравним это с действиями тех, кто реально беспокоится за безопасность своих граждан.

В 1997 году на дорогах Швеции погибло 541 человек, и парламент страны принял решение, что это недопустимая ситуация. К слову, по отношению к 9,5 млн. населения страны показатель смертности в ДТП составлял 5,7 человек на 100 тыс. населения. И эту границу шведы приняли за крайнюю. На данный момент показатель России — почти 19 человек на 100 тыс.

Тогда же, в 1997 году в Швеции была принята программа Vision Zero. Базовым принципом программы является недопустимость дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Данный принцип ещё называют принципом «нулевой терпимости», согласно ему нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией.

Основной подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах, сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей. Разработчики программы понимали, что и водители, и пешеходы, и велосипедисты — обычные люди и будут ошибаться всегда. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам.

Одним из краеугольных камней новой программы стал принцип "успокоения движения". Это целый комплекс мер, включающий "дорожную диету", создание искусственных неровностей, сужений, да и сам дизайн улиц должен исключать продолжительных широких и прямых участков, где возможно разогнаться до высокой скорости. Так же в успокоении трафика участвуют светофоры которые специально регулируют так, чтобы избежать высоких скоростей. Широко используется поднятие пешеходного перехода выше уровня проезжей части (не путать с надземным переходом!), островки безопасности (при ширине улицы больше двух полос движения).

Дороги стараются сделать с более крутыми поворотами, но с хорошей обзорностью, а насыщение их островками безопасности и различными элементами не позволяют водителю ни расслабиться, ни набрать высокую скорость.

По исследованиям учёных, именно скорость в 30 км/час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Поэтому дизайн улиц призван поддерживать именно эту скорость. Если по каким-либо причинам это невозможно, власти населённых пунктов Швеции получили полномочия самостоятельно определять участки для введения данного ограничения.

А теперь сравните эти меры с маниакальной настойчивостью наших властей убрать все препятствия перед автомобилями и превратить городские улицы в "бессветофорные" магистрали.

Огромное значение отдано приборам фотофиксации нарушений. Введение фотофиксации нарушений происходит и в Томске, и это очень положительный момент. Эти меры уже доказали свою высокую эффективность в плане профилактики правонарушений и, на наш взгляд, эту тему нужно развивать активнее.

Автомобили, произведенные в Швеции (это, конечно всем известная своей безопасностью Volvo) должны быть оборудованы системами напоминания пристегнутого ремня безопасности и алкозамками!

Одно из принципиальных нововведений — отказ от "естественности" ДТП. Каждое происшествие с гибелью участника тщательно расследуется специальной комиссией. По итогам расследования предлагаются решения, которые помогли бы избежать повторения такого в будущем.

И такая политика возымела свои плоды. Уже в следующем году (1998) количество погибших на дорогах Швеции составило 531. Снижение на 2%. Потом был небольшой рост, который больше был связан с ростом автомобилизации (рост по 2,5% в год) и той самой "реакцией" системы. Но уже с 2000 года количество смертельных случаев уверенно пошло вниз и в 2012 году уже составило 286. На данный момент Швеция является одним из лидеров в списке стран с самым низким показателем смертельных случаев в ДТП на 100 тыс. населения (около 3).

Программа Vision Zero настолько хорошо показала себя, что её берут на вооружение Великобритания, Нидерланды, США и другие страны. В то время, когда мы упорно расширяем улицы и боремся за "бессветофорность", вот что делают в одном из крупнейших городов мира с огромным количеством транспорта:

Это Нью-Йорк и более подробно об их программе можно прочитать здесь.
Какие меры можно предложить для повышения безопасности дорожного движения в Томске?

Первоначально нам, так же как и шведам, нужно понять, что важнее всего на городской улице — это жизнь человека и перестать вести автомобилеориентированную политику, больше сконцентрироваться на безопасности и развитии устойчивого транспорта.

Прежде всего, пересмотреть отношение к пешеходным переходам. Полностью отказаться от разноуровневых переходов на улицах с регулируемым светофорным движением. Ввести запрет в принципе на разработку проектной документации под- и надземных переходов на городских улицах, если она не относится к категории магистрали непрерывного движения.
Затем составить список нерегулируемых пешеходных переходов на улицах с шириной проезжей части более чем 2 полосы. Опасность такого перехода очевидно. Пропуская пешехода, автомобиль (особенно с большими габаритами) закрывает обзор двигающемуся по другим рядам водителям, в результате чего происходят ДТП. Необходимо разработать по ним проекты переоборудования в регулируемые переходы. Не ликвидации опасных переходов, как возле областного ГИБДД на Иркутском, а повышение их безопасности.

Забыть о световой индикации возле знака пешеходного перехода. На мигающие лампочки возле перехода водители перестают обращать внимание через пару месяцев. Вместо этого необходимо подсвечивать проезжую часть рядом с переходом. И подсвечивать ярко, чтобы даже в сумерках или в дождливую погоду можно было разглядеть приближающегося пешехода.

Провести инвентаризацию переходов на предмет их соответствия нормам и гостам. Ситуация когда в самом центре города, на пр. Ленина, где огромное количество студентов, на протяжении 600 метров нет пешеходного перехода в принципе ненормальна.

Наконец-то очнуться из летаргического сна и понять, что скорость можно регулировать не только лежачими полицейскими и знаками. Когда в ответах на обращение пишут что "нормативная ширина проезжей части 3,75 метра" то хочется хвататься за голову. Такие "профессионалы" у нас отвечают на городские дороги. 3,75 метра это ширина, подходящая для магистрали непрерывного движения, где расчетная скорость составляет 130 км/ч. Делать дороги такой ширины в жилой застройке — преступление. На таких дорогах хуже чувствуется скорость, притупляется чувство опасности, отсюда постоянные нарушения скоростного режима. Даже 3,5 метра ширины избыточны для городских улиц. При благоустройстве улиц и новом строительстве необходимо сужать ширину проезжей части до 3,3 или даже до 3 метров. Никакая зима и снег для этого не помеха. Зима наоборот показывает, насколько большая часть проезжей части просто не используется автомобилями.

Нужно думать не о соблюдении устаревших нормативов, а о безопасности людей. Яркий пример — ул. Клюева. Одна из самых смертоносных улиц в Томске. Широкие полосы, высокая скорость потока, постоянные лобовые столкновения. На многочисленные запросы с требованием поставить там отбойники реакция одинакова: ширина улицы недостаточна для устройства разделителей. Ширина Клюева 15 метров. Это по 3,75 метра на одну полосу. Даже по устаревшим нормативам из СП Градостроительство это перебор. Если сузить полосу хотя бы до 3,5 метров, высвободится один метр пространства, на котором можно разместить разделительный барьер, и это спасет не одну жизнь.

Контроль за скоростными режимами, которые сейчас и так достаточно лояльные, должен осуществляться большим числом автоматических систем. Именно на увеличении количества стационарных камер фиксации скорости необходимо сконцентрировать особое внимание. Не стоит забывать и о том, что правильный проект улицы может серьезно повысить безопасность. Автомобили паркуются на переходах? Сделайте выступ, защитите его столбиками.

На извечный вопрос "где деньги брать" ответ прост. Деньги нужно брать у тех, кто создаёт опасность на дорогах.

Только камеры автоматической фиксации нарушений за 2013 год зафиксировали 15 тыс. нарушений на общую сумму 9 миллионов рублей. По области в 2014 году было собрано 323 миллиона рублей штрафа. Зафиксировано камерами превышений скорости на общую сумму 73 миллиона рублей. Куда идут эти деньги? С недавнего времени в дорожный фонд области. То есть превысил водитель скорость где-нибудь на Комсомольском, а на деньги из его штрафа залатали дыру где-нибудь на Ленина. Или не пропустил водитель пешехода, и оплатил ремонт пары метров на Красноармейской. Такая форма водительской "солидарности" конечно своеобразна, но несправедлива. Часть денег, поступивших в бюджет в виде штрафов, должны направляться на обеспечение безопасности.

Циничное "он сам виноват, мог бы перейти по 3-этажному надземнику/пройти полкилометра до перехода/надеть светоотражающую одежду/сидеть дома" не должно быть принципом городской политики. Но, к сожалению, пока это именно так.