Давайте предположим, что по мановению волшебной палочки мы внезапно смогли преодолеть все сложные этапы планирования, и реализации конкретных мер, и в Томске и окрестностях получилось создать транспортную систему по замыслу «Умного транспорта Томска». Пристегните ремни, то есть передайте за проезд. Поехали!

Исходная ситуация

К 2022 году транспортная система Томска подошла не в лучшей форме.

Трамвайно-троллейбусное управление продолжало тонуть в убытках, даже несмотря на подпитку в виде б/у подвижного состава из Москвы. Частные перевозчики чувствовали значительный урон от пандемии, Томскавтотранс продолжал свою эпопею с долгами пригородным перевозчикам.

Ситуация с дорожным строительством была непростая. Новые спальные районы продолжали строиться, а дороги не успевали за ними. Более того, по прогнозам специалистов даже в случае реализации оптимистичного сценария загруженность дорог к 2035 году только усилилась бы. А городская среда при этом продолжила деградировать.

В Томске отсутствовал единый вектор транспортной политики. Областные департаменты никак не согласовывали свои действия с муниципальными, и наоборот. Строители были сами по себе, как и перевозчики.

Пользоваться общественным транспортом было затруднительно, что порождало всё новые витки порочного круга автомобилизации.

Всё вело к тому, чтобы всё это продолжалось и дальше. Неспешно разрабатывался проект двухуровневой развязки на пл. Транспортной, очередного шага к доминированию личного транспорта на дорогах города. Ничего не предвещало положительных изменений.

Произошло чудо, и транспортная система Томска радикально преобразилась. Ниже подробный рассказ про эти преобразования.

Сейчас уже трудно сказать, что послужило толчком к изменениям. Скорее всего, целый ряд факторов. Активность городских депутатов из самых разных фракций. Постепенно сформировавшееся понимание городских и областных департаментов, что нужно что-то менять. Просветительская деятельность общественников тоже сыграла свою роль. Ну и политическая воля первых лиц области, куда ж без неё…

В Томской области уже была история успеха, как удалось привнести современные практики проектирования и целеполагания в уже сложившуюся систему управления благоустройством. Это сперва «Живая лаборатория», а затем и «Центр развития городской среды».

Для развития транспорта был создан «Центр транспортных компетенций Томской агломерации». Он отвечал за координацию работы разных ведомств над транспортной стратегией Томской агломерации.

Начал свою деятельность центр с проведения ряда встреч для анализа текущей ситуации и сбора мнений «стейкхолдеров». Среди них были:

• Представители областных и городских профильных департаментов (транспорта, капитального строительства, и т. д.)
• Перевозчики. Частные и муниципальные, городские и пригородные.
• Представители водителей
• Активисты-общественники. Они играли роль «адвокатов» пассажиров

На этих воркшопах была дана оценка текущей ситуации в транспортной системе, и проведена ретроспектива транспортной политики последних 30 лет в Томске и пригородах. Определены основные проблемы. Воркшопу предшествовал опрос жителей, в котором приняло участие более 10 тысяч человек.

Результаты опроса, да и в целом ретроспективы, оказались неутешительными. Транспортной системе была дана крайне низкая оценка, она признана неэффективной. Была отмечена необходимость радикальных изменений.

Поиск основных стейколдеров и их интересов

Следом были определены основные критерии, которым должна соответствовать транспортная система после изменений. Они разделены на несколько категорий в зависимости от категорий стейкхолдеров.

Помимо этого, пассажиры были поделены на несколько подкатегорий, у каждой из которой оказались свои специфические потребности.

Все эти «хотелки» были обработаны и переведены в количественные харакетиристики, которым должна была соответствовать «идеальная» транспортная система.

Например, хотелку «отсутствие давки в часы пик» приземлили в показатель «максимальная наполненность салонов не должна превышать 4 человек на квадратный метр 90% времени».

После этого нужно было придумать, а как собственно всё это реализовать. Задача стояла, мягко говоря, непростая. Учесть все интересы, зачастую противоположные, да еще и не улететь «в небеса» по расходной части казалось невозможным. Тем не менее, очень многое сделать удалось.

В том числе за счёт грамотного подхода к управлению агломерационой транспортной системой.

Главным фактором успеха при создании в Томске устойчивой транспортной системы стала единая система планирования и управления проектом. Все действия были реализованы в соответствии с общим видением. Эту систему можно проиллюстрировать так:

Главным элементом системы стал мастер-план развития транспортной системы Томской агломерации. В нём были отражены базовые принципы и цели, которые должны были преследоваться при реализации отдельных мероприятий.

Это высокоуровневый документ. В нём написано чего мы хотим от транспортной системы. Но не написано как мы этого достигаем. Для конкретных шагов по достижению целей были подготовлены комплекты документов транспортного планирования.

Сложность тут заключалась в том, что мероприятия делились как по географическому признаку (г. Томск, Томский район и г. Северск), так и по характеру работ. Ведь мы помним, что транспортная система — это совокупность инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управления ими.

Раньше программы развития например улично-дорожной сети Томска никак не увязывались с планами развития пассажирских перевозок Томска, и уж тем более Северска или Томского района. Выстроенная система помогла увязать разных исполнителей и направить их работу в общее русло.

Непосредственно реализация мероприятий производилась на основании краткосрочных программ. В результате такого подхода, строительство любого остановочного пункта, велодорожки или трамвайной линии выполнялось в рамках единой стратегии, пусть и разными исполнителями.

Для реализации такой модели управления была подготовлена вот такая структура управления

Для координирования работ между разными департаментами был задействован всё тот же «Центр транспортных компетенций Томской агломерации». Он следил за тем, чтобы работа шла с увязкой с мастер-планом. У этого центра также был создан наблюдетаельный совет. В него вошли представители департаментов транспорта Томска и области, общественники, представители перевозчиков и прочего бизнеса. Так соблюдался баланс интересов.

Работа этого центра публична и максимально прозрачна. Ежегодно он готовит отчёт о работе транспортной системы, и активно занимается информационным сопровождением в соцсетях и СМИ.

Разработкой и реализацией программ развития занимались профильные департаменты муниципалитетов, входящих в Томскую агломерацию, а также профильные департаменты Администрации Томской области.

Для организации и управления дорожным движением и пассажирскими перевозками были созданы специальные организации: Единый заказчик перевозок и центр организации дорожного движения. Это было сделано для обеспечения «сквозного» характера управления и единого информационного и управленческого пространства.

Все цели и задачи из мастер плана были «упакованы» в измеряемые KPI, они постоянно мониторятся, и производится корректировка в случае необходимости. Среди этих показателей трафик на дорогах, пассажиропотоки, загрязненность воздуха, уровень шума, безопасность, и прочие параметры.

Для того, чтобы выстроить процесс управления, важно внятно очертить зону ответственности каждого участника проекта. Ниже приведены зоны каждого из органов управления.

Как отмечено выше, для обеспечения общей среды управления транспортом для Томска и пригородов, создана и работает отдельная структура: организатор перевозок. Он выступает заказчиком работ по транспортному обслуживанию жителей Томской агломерации.

К этому пришли после того, как было представлено несколько альтернативных вариантов. Вот из каких вариантов выбирали:

• Достигнуть утвержденных показателей работы транспорта за счёт сложившейся системы организации перевозок
• Перейти на систему с единым заказчиком перевозок и оплату транспортной работы

Среди основных показателей работы общественного транспорта в утвержденном мастер-плане были:

После наложения этих требований на существующую маршрутную сеть получились просто чудовищные цифры. На всю агломерацию требовалось закупить более полутора тысяч автобусов средней и большой вместимости. Для поддержания режима работы с 6 до 24 часов при сохранении старой системы потребовалось бы минимум 3300 водителей.

Разовые затраты на закупку подвижного состава составили бы 15 миллиардов рублей, а издержки на перевозки (зарплаты, топливо, запчасти и т. д.) составили бы баснословные 12 миллиардов рублей в год. При оценке максимальной ёмкости рынка перевозок в 5 миллиардов рублей это означало бы ежегодные субсидии на работу такого транспорта в 7 миллиардов рублей.

На этом можно было бы сворачивать все реформы и возвращаться к ПАЗикам. Но был и альтерантивный вариант. Организация работы через заказчика перевозок и оплата транспортной работы перевозчикам по брутто-контрактам.

То есть мы имеем дело с классической и отлично зарекомендовавшей себя формой организации работы пассажирского транспорта. Есть организатор перевозок, есть перевозчики. Процесс их взаимодействия схематично выглядит так:

В такой схеме пассажир оплачивает не проезд, а доступ к всей маршрутной сети. А перевозчик получает деньги не за перевезенных пассажиров, а за чёткое следование расписанию и обеспечение заданного уровня комфорта перевозок.

Переход на перевозки по брутто-контрактам стал краеугольным камнем для достижения целей транспортной политики Томской агломерации. Именно это позволило организовать комфортные для пассажиров перевозки, при этом сохраняя доступными цены на проезд.

Ну а теперь перейдём к самому интересному: как же выглядит общественный транспорт в Томске для пассажиров.

Маршрутная сеть Томской агломерации работает по принципу иерархичности.

Магистральные маршруты — маршруты с небольшими интервалами и вместительным подвижным составом. Предназначены для максимально быстрого перемещения больших пассажиропотоков. Остановки магистральных маршрутов расположены достаточно редко, чтобы обеспечить максимальную провозную способность.

Подвозные маршруты выполняют задачу сбора пассажиров, которые проживают вне зоны охвата магистральных маршрутов. Это решение проблемы «последней мили». На таких маршрутах работает подвижной состав небольшой вместимости.

Посмотрим повнимательнее на каждый из этих семейств маршрутов и их характеристики.

Городские магистральные маршруты полностью проходят по выделенным полосам, гарантируя пассажирам одинаковое время поездки вне зависимости от дорожной обстановки и транспортных заторов.

Эти маршруты обслуживаются наиболее эффективным видом транспорта, который в состоянии перевозить большие пассажиропотоки максимально дёшево. Кто сказал трамвай? Да, он самый! Магистральные маршруты Томска обслуживают трамвайные вагоны большой вместительности.

Интервал движения в час-пик на всех маршрутах составляет 3 минуты, в межпиковое время варьируется от 5 до 10 минут. Работу маршруты начинают в 6 утра, и работают до 12 ночи.

Да, это не опечатка. В Томске работают трамвайные маршруты с вагонами повышенной вместимости с интервалами движения три минуты. Это очень близко по формату обслуживания к метро.

Перевозчиком на трамвайный маршрутах является предприятие «Томский электротранспорт». Оно было организовано на базе трамвайно-троллейбусного управления. Операционное управление осуществляется частным инвестором на основе договора концессии. Договор заключается на 10 лет.

Для работы магистральных маршрутов требуется 130 трёхсекционных вагонов «Лев». Стоимость одного вагона составила по контракту жизненного цикла на 30 лет 168 миллионов рублей, или 6 миллионов в год. Общая стоимость вагонов и обслуживания составила 24 миллиарда рублей.

Эти цифры на первый взгляд кажутся огромными, но они вполне укладываются в бизнес-модель перевозок. Вот как эта страшная сумма была разбита на кусочки:

Во-первых, перевозчик взял вагоны в лизинг на те же 30 лет. Это сильно снизило первоначальные расходы.

Во-вторых, половину стоимости лизинга удалось компенсировать по программе льготного лизинга в рамках нацпроекта «Безопасные  качественные дороги». Магистральные маршруты легко подошли под критерии этой программы. Проработкой заявки также занимался «Центр транспортных компетенций».

Сама по себе природа брутто-контрактов хорошо подходит для долгосрочных вложений. Потому что организатор перевозок гарантирует перевозчику определенный уровень выручки при соблюдении им условий контракта. То есть можно заранее планировать денежный поток и вписывать в него расходы на лизинг.

Для Томска выбрана модель, выполненная из алюминия. Это немного удорожает стоимость, но приводит к значительной экономии на плече 30 лет. Такие вагоны намного легче стальных, меньше изнашивают рельсы, и потребляют меньше электроэнергии. Ну и меньше подвержены коррозии. Через 30 лет достаточно провести капитально-восстановительный ремонт и продлить срок эксплуатации вагона, еще сильнее снизив расходы на амортизацию.

В итоге расходы на амортизацию составляют всего лишь 15% от себестоимости перевозки одного пассажира. 50% приходится на зарплату водителей, 20% на электроэнергию, и 15% на административные расходы.

Здесь в полной мере раскрывается преимущество трамвая как магистрального транспорта для перевозки больших пассажиропотоков. В год трамваи Томской агломерации перевозят 146 миллионов пассажиров. То есть за 30 лет в пересчёте на одного пассажира расходы на амортизацию (и вместе с ней на обслуживание, ведь речь идёт о контракте жизненного цикла) составят всего 5,5 рублей.

Откуда взялись маршруты? Ведь на 2020 год протяженность трамвайных путей была всего 20 километров. А сегодня она выросла до 76 километров.

Ну, не всё было гладко. Решение использовать трамвай как скоростной каркас было принято изначально при разработке транспортной стратегии. Когда посчитали разные сценарии, оказалось что в долгосрочной перспективе именно этот вариант способен предоставить высокое качество поездок по наименьшей цене.

Но чтобы в полной мере оценить финансовые выгоды трамвая, нужно было построить несколько десятков километров трамвайных путей в отдаленные районы города, а также в Северск. Имевшаяся в центре трамвайная инфраструктура оказалась хорошим подспорьем, так как стоимость реконструкции путей в центре намного дешевле строительства с нуля в условиях плотной застройки с большим количеством коммуникаций.

Тем не менее, около 10 лет пришлось на переходный период, пока были достроены недостающие трамвайные пути. В это время роль магистральных маршрутов играли оставшиеся в строю троллейбусы. В коридорах будущих магистральных трамвайных маршрутов были обустроены выделенные полосы для увеличения скорости движения.

Общая стоимость строительства трамвайных путей и реконструкции существующих составила 30 миллиардов рублей, или в среднем 400 миллионов рублей за каждый из 76 километров. Ещё в 5 миллиардов обошлось возведение второго депо в Северске и строительство/модернизация тяговых станций.

За эти деньги удалось построить «бархатные» пути со сварными стыками, хорошим основанием и дренажем. Это благоприятно сказалось как на комфорте поездки, так и на эксплуатации подвижного состава и самих путей. Ушли в прошлое дорогостоящие ремонты трамвайных тележек из-за плохого состояния путевой инфраструктуры.

Да, первоначальные затраты оказались в 2−3 раза дороже, чем в среднем по стране. Но зато уложенные по такой технологии пути будут служить десятки лет не требуя капитального ремонта. А значит, перекрытия на несколько месяцев путей для очередного ремонта ушли в прошлое.

Трамвайные пути, как и вагоны, эксплуатируются на основе контракта жизненного цикла. Итоговая стоимость в 400 млн/км это не просто строительство, но и обслуживание путей в течение тех же 30 лет. То есть эксплуатант путевой инфраструктуры работает не по принципу «построил и забыл», а должен поддерживать их нормальное состояние. Если в движении трамваев произойдёт сбой по причине плохого состояния инфраструктуры, то на эксплуатанта накладывается штраф.

Для обслуживания путей работает целый парк служебных вагонов: рельсошлифовка (для исключения вибрации), вагон для выравнивания, снегочисты и поливомоечные вагоны.

Как и в случае с подвижным составом, контракт жизненного цикла позволяет прогнозировать финансовые показатели работы всей транспортной системы. Подрядчику становится выгодно изначально качественно укладывать пути, чтобы эксплуатация была дешевле.

В результате стоимость строительства и содерждания 1 км трамвайных путей за 30 лет составляет всего лишь 13 миллионов. Это значительно дешевле, чем поддержание, к примеру, одного километра автомобильной дороги той же провозной способности.

Конечно, когда был представлен предварительный расчёт стоимости, возникли большие вопросы, где взять столько денег.

Однако решение нашлось, и весьма элегантное. Для начала весь объем работ был разделен на несколько категорий. И фондирование для каждой категории искалось отдельно. Этим также занимался «Центр транспортных компетенций».

В итоге из 35 миллиардов рублей расходов на долю городского бюджета пришлось 3 миллиарда рублей, платежи по специально открытой на эти цели кредитной линии в среднем составили 400 миллионов за 10 лет, или 2% городского бюджета.

Ещё 7 миллиардов рублей добавила область, 5 миллиардов пришлось на вложения частных инвесторов (строителей и энергетиков).

Более 20 миллиардов удалось привлечь из федерального центра. Помимо уже упоминавшихся нацпроектов БКД и целевой программы Росатома, средства удалось привлечь из ряда других нацпроектов. Например, проектов «экология» и «образование» (для обеспечения транспортной доступности студентов в рамках общегородского кампусного проекта).

Помимо транспортного значения, строительство и реконструкция трамвайных путей стали катализатором глобального проекта по благоустройству прилегающих улиц. Помимо уже упоминавшейся ул. Б.Подгорной это и ул. Советская, и Р. Люксембург, ул. Пушкина и многие другие.

Система приоритета движения трамвайных маршрутов позволила достичь невероятных показателей. Средняя скорость движения трамваев в Томске - 26 км/ч. Это рост более чем в 2 раза по сравнению с исходными показателями. Этого удалось добиться за счёт группы организационных мероприятий.

Практика показала правильность перехода на трамвай как основу системы пассажирских перевозок. Так, совокупные расходы рассмотренной в ходе обсуждений альтернативы в виде усиленного строительства автомобильной инфраструктуры обошлись бы в 150 миллиардов. Вместо 35 миллиардов рублей на развитие трамвая.

Магистральные маршруты решили проблему перевозки больших пассажиропотоков с высокой скоростью между разными районами города.

Однако всюду трамвайные пути не проведешь, и вагоны не пустишь. Для подвоза пассажиров к магистральному транспорту, в Томске действует второй контур маршрутной сети. Он служит как раз для решения проблемы «последней мили». Вот эти маршруты.

Из них 5 — это магистральные, и 9 — подвозные. Подвозные маршруты практически не дублируют друг друга, и охватывают весь город. 99% томичей живёт в радиусе 300 метров до ближайшей остановки. Это самый высокий показатель в России.

Конфигурация сети подвозных маршрутов служит трём задачам.

Подвозные маршруты работают также с 6 утра до 12 вечера. Минимальный интервал в часы пик — 6 минут, максимальный в вечернее время — 15. В среднем 8 минут.

Для обслуживания маршрутов используется порядка 200 автобусов. В отличие от трамваев, где весь подвижной состав относится к одной модели, «зоопарк» автобусных маршрутов разнообразнее. Тут и автобусы средней вместимости, и даже микроавтобусы.

Это и понятно, выбор типа подвижного состава зависит от пассажиропотока на маршруте. Здесь главную роль опять же играет KPI от центра компетенций транспорта, который через условия договоров с перевозчиками определяет параметры максимальной загрузки салона. Этот показатель в 90% случаев не должен превышать 4 человека на 1 квадратный метр.

Это отслеживается счётчиками пассажиров в дверях, а также камерами в салонах. Если этот показатель превышается на протяжении 2 месяцев при условии соблюдения перевозчиком расписания и интервалов, то значит организатор перевозок ошибся в расчетах, и с перевозчиком заключается дополнительное соглашение с новыми параметрами транспортной работы (меньше интервалов, больше рейсов).

Что объединяет все автобусы — это их низкопольность. 100% всего подвижного состава общественного транспорта в Томске — это полностью низкопольные машины. Это также лучший показатель в стране. Наглядная демонстрация действия принципа равных возможностей. Пользоваться общественным транспортом в Томске могут все категории жителей, в том числе маломобильные.

В отличие от электротранспорта, для автобусов не столь критично наличие единого перевозчика. Поэтому, на 9 подвозных маршрутах работает в общей сложности 4 разных компании. Как и «Томский электротранспорт», они в полной мере оценили преимущества брутто-контрактов. На городских автобусных маршрутах работает около 200 автобусов (ранее их количество в Томске достигало 600−700). Все они также приобретены в долгосрочный лизинг.

Требование к экологичности, заложенное в KPI транспортной политики соблюдается за счёт того, что все автобусы в Томске работают на газомоторном топливе. В совокупности с использованием экологичного трамвая это привело к отличному результату. Объем вредных выбросов от общественного транспорта сократился в 8 раз по сравнению с 2017 годом.

Само собой, иерархическая маршрутная сеть основана на необходимости для пассажиров совершать пересадки. И в Томске реализован целый ряд мер для того, чтобы это не было проблемой для пассажиров.

До транспортной реформы пригородное пассажирское движение чувствовало себя не ахти. Маршрутов было много, но ходили они очень редко. Некоторые, особо отдаленные деревни довольствовались всего 3 рейсами в сутки.

В Томском районе живёт около 100 тысяч человек, многие работают в областном центре. Но единственным удобным, быстрым и надёжным способом добраться в город был личный автомобиль. Это приводило к большим заторами на въезде в город в часы пик.

Перед разработчиками новой системы пассажироперевозок стояла сложная задача. Нужно было обеспечить общественным транспортом территорию площадью более тысячи квадратных километров так, чтобы это стало реальной альтернативой личному автомобилю.

Вдобавок, нужно было не забывать про экономику. Пригородными маршрутами пользуется много обладателей единого социального проездного билета. А значит это прямые расходы областной администрации.

Также высокие требования были предъявлены к подвижному составу. Как и в городе, это должны были быть полностью низкопольные автобусы.

Справиться с этими непростыми вызовами опять же помогла иерархичная маршрутная сеть. При её формировании были учтены следующие принципы:

Кроме того, достаточно важной функцией пригородных маршрутов стали перевозки школьников. Раньше этим занимались отдельно в рамках программы «Школьный автобус», на которую ежегодно тратилось несколько сот миллионов рублей. Новые маршруты для перевозки школьников подошли намного лучше.

Итак, вот как выглядит пригородная маршрутная сеть Томской агломерации.

Как и в случае с городскими маршрутами, они поделены на 2 контура: магистральные и подвозные. 9 магистральных пригородных маршрутов занимаются перевозкой пассажиров к расположенным на окраинах Томска транспортным хабам, а 24 подвозных маршрута осуществляют перевозки внутри микро-агломераций, то есть сельских поселений.

То есть если житель удаленного села под Томском поехал в областной центр, то его поездка выглядит так:

1. Сел на подвозной маршрут на остановке поблизости с домом
2. На локальном транспортном хабе пересел на магистральный пригородный маршрут
3. Доехал до пересадочного хаба на окраине и пересел на систему городских маршрутов
4. Доехал до точки назначения напрямую или опять же при помощи пересадок

Это может звучать как очень неудобный процесс, но на самом деле он гораздо предпочтительнее, чем та же поездка, но до внедрения новой системы.

Раньше количество рейсов из пригородных населённых пунктов в Томск было очень ограничено. Жителям более-менее больших населенных пунктов неподалёку от Томска вроде Кисловки еще можно было расчитывать на вменяемые интервалы (хотя и там прождать автобус можно было до одного часа).

Более отдаленным населенным пунктам приходилось довольствоваться парой утренних рейсов, парой вечерних и одним в дневное время.

При новой системе интервал движения магистральных маршрутов равен 10 минутам (да, пригородные маршруты сегодня в Томске ходят чаще, чем раньше ходили городские), а для подвозных маршрутов эта цифра равна от 15 до 30 минут.

То есть житель посёлка ждёт в среднем 10 минут подвозной пригородный маршрут, затем 5 минут среднего времени ожидания на локальном хабе магистрального маршрута, и в уже на городском хабе — 1,5 минуты.

В результате среднее время поездки из пригорода в Томск сократилось в разы. Не говоря уже о том, что раньше в принципе невозможно было уехать из деревень вне часов пик. Это очень сильно повлияло на качество жизни в пригородах. В некоторые деревни в прямом смысле слова пришла цивилизация.

Если раньше в Томской области встречались случаи, когда деревни под Томском вообще оставались без общественного транспорта, то сегодня эту ситуацию невозможно представить.

Всего действует 9 магистральных пригородных маршрутов. Как и городские, они работают с 6 утра до 12 вечера, то есть их работа синхронизирована с городскими. Интервал движения этих маршрутов — 10 минут!

Да, значительную часть времени они «возят воздух», но это принципиальное решение, которое продиктовано стремлением реализовать принцип доступности транспорта. Ведь помимо непосредственно функции перевозки пассажиров, транспорт должен предоставлять людям уверенность в том, что они смогут им воспользоваться и расчитывать на него.

Тем более, маршрутная сеть позволяет обеспечивать такие поездки достаточно дёшево.

Подвижной состав на магистральных пригородных маршрутах состоит из автобусов НЕФАЗ-5299 в его «пригородной» модификации. Высокая скорость и полуэкспрессный режим работы позволяет выдерживать небольшой интервал движения на протяженных маршрутах всего лишь 80-ю автобусами.

Всего действует 24 подвозных пригородных маршрута. Они также работают с 6 утра до 12 вечера. Интервал движения — от 15 до 30 минут, то есть вполне сравним с городскими маршрутами. Вместо 3−4 рейсов в день через отдаленные деревни сегодня проходят десятки рейсов. Транспортная доступность улучшилась на порядок.

Подвижной состав на магистральных пригородных маршрутах состоит из автобусов Газель NEXT Citiline. То есть, как и в городских маршрутах, весь подвижной состав — это низкопольные машины.

Благодаря довольно коротким маршрутам, для поддержания требуемых интервалов, достаточно от 1 до 12 автобусов на один маршрут. В среднем это число равно четырём.

Это позволяет достаточно гибко подходить к вопросу оборудования мест хранения автобусов. В области реализована программа льготного кредитования, когда автобусы приобретаются жителями сёл и деревень. Таким образом, было создано более 200 рабочих мест непосредственно в деревнях, с высокой зарплатой и стабильным денежным потоком. То есть помимо транспортной функции, эти маршруты еще выполняют важную социальную, становясь источником локальной экономической активности.

Наверняка, у вас уже голова кругом пошла от такой запутанной схемы. На этой карте мы разместили все маршруты вместе, чтобы показать полную картину всех магистральных и подвозных линий.

Про маршруты рассказали, переходим к не менее интересному. Экономике и тарифам. Трёхминутные интервалы, трамваи "червяки", незабитые салоны даже в часы пик. Наверняка это всё будет стоить чертовски дорого!

Давайте посмотрим...

Одной из главный задач транспортной стратегии было налаживание качественной работы общественного транспорта, но доступной по цене для жителей. С одной стороны, это явно выраженная социальная задача, с другой — необходимое условие для повышения привлекательности общественного транспорта по сравнению с личным.

Первым делом территория Томской агломерации была поделена на 3 тарифные зоны. Сделано это, чтобы учитывать дальность поездки, и в соответствии с этим выстраивать тарифное меню.

В Томске пассажир не покупает у перевозчика услугу перевозки из точки, А в точку Б. Он покупает у организатора перевозок доступ к системе регулярных пассажирских перевозок. Это может быть доступ на 60 минут, на сутки или даже на целый год.

В зависимости от длительности доступа к системе бывают разовые билеты, и краткосрочные и долгосрочные проездные. Также билеты делятся по категориям пассажиров.

На первый взгляд, стоимость проезда кусается. Но это только на первый взгляд. В Томске пассажира стимулируют покупать долгосрочные проездные.

Разовые билеты стоят дорого. Они подходят для тех, кто пользуется общественным транспортом редко. Для них нет большой проблемы заплатить за билет по «розничной цене».

Отдельно учитываются интересы людей, которые приезжают в Томск ненадолго. Это чаще всего туристы или командировочные. Для них предусмотрены краткосрочные проездные билеты.

Тем, кто пользуется общественным транспортом на регулярной основе, выгодно покупать долгосрочные проездные билеты на срок от одного месяца до года.

Чем чаще ездишь, тем дешевле получается одна поездка. Пассажиры могут выбирать между более дешевой стоимостью одной поездки и величиной единовременных затрат. Например, при покупке проездного на 1 месяц стоимость 1 поездки составляет 20 рублей.

Для остальных категорий пассажиров стоимость еще меньше.

Для школьников стоимость одной поездки при покупке проездного на год менее 4,5 рублей.

Для студентов стоимость одной поездки при покупке проездного на год менее 7,5 рублей.

Пенсионеры в Томском транспорте приравнены к школьникам. Для них, как и для школьников, нет разделения стоимости по тарифным зонам. Это особенно выгодно для проживающих в пригородах.

Также действует социальный проездной билет, который распространяется местными органами социальной опеки по перечню, устанавливаемому отдельными распоряжениями областной администрации. Туда входят инвалиды, многодетные семьи и прочие категории. Это аналог действовавшей ранее системы единых социальных проездных билетов.

Такая стоимость билетов на проезд была установлена для того, чтобы стимулировать жителей Томской агломерации пересаживаться на общественный транспорт. На общественном транспорте организатор перевозок не зарабатывает.

Дистрибуцией проездных билетов занимается центр организации перевозок. Система эта достаточно сложная и многоуровневая.

Распространение разовых билетов - наиболее сложная задача. Пассажирам, которые решили воспользоваться томским общественным транспортом, не имея на руках проездного билета, предоставляется богатый выбор разных вариантов оплаты.

А вот наличными оплатить проезд не получится. Наиболее близкий к наличной оплате способ платежа для тех, у кого нет банковской карты - через СМС. Но для большинства пассажиров это не является проблемой, так как они пользуются различными видами проездных билетов.

Основная аудитория для краткосрочных проездных - это приезжие. Для них работают пункты продаж на вокзалах, а также специальная стойка "Томский транспорт" в аэропорту Богашево. Кроме этого, билеты можно купить в мобильном приложении.

Если говорить про долгосрочные проездные, то тут подход максимально диверсифицирован, в зависимости от категории пассажиров и билетов.

Такой дифференцированный подход вместе с реальной выгодой от использования проездных билетов привёл к тому, что на сегодня 80% пассажиров Томского общественного транспорта имеют проездные билеты. Помимо прочего, это сильно упрощает работу по проверке билетов. Если 8 из 10 пассажиров уже заранее оплатили проезд, можно снизить количество контролёров и всё равно не терять много денег из-за безбилетников.

Кстати, про контролёров. В «Томском транспорте» работает порядка пятидесяти контролёров. Этого количества достаточно для того, чтобы охватить всю маршрутную сеть. Это позволяет сильно экономить, потому что нет нужды в кондукторах в каждом салоне.

Пассажиру, который попался без билета, вместо штрафа предлагается на месте купить месячный проездной билет. 90% пойманных «зайцев» пользуются этой возможностью.

Годовой пассажиропоток Томского транспорта составляет 365 миллионов поездок в год. Под поездкой подразумевается не «зашёл-вышел в автобус», а «доехал до нужного места, с любым количеством пересадок».

Доходы организатора перевозок складываются из выручки за проданные билеты, рекламными доходами на транспорте и остановках, а также субсидиями из бюджетов разных уровней.

В расходную часть включена оплата транспортной работы перевозчиков, а также расходы центра на эмиссию билетов, работу контролёров, диспетчеризацию и маркетинг.

Разница в 1,1 млрд. рублей в год компенсируется за счёт субсидий. 300 млн. выделяет бюджет Томска, 100 млн — бюджет Северска, оставшиеся 700 млн — бюджет Томской области.

Это очевидный прогресс по сравнению с ситуацией, когда только на работу ТТУ из городского бюджета выделялось до 400 млн. рублей в год. А ведь сюда еще включены и расходы на социальные обязательства региона.

Выходит, что за чуть больше чем 1 миллиард рублей Томская область выполняет все свои обязательства по предоставлению для 80% своих жителей (население Томской агломерации — 800 тыс. человек) качественными транспортными услугами.

В сумме это даже меньше, чем платили за работу ТТУ, оплату единых социальных проездных билетов, и субсидии Томскавтотрансу. При несоизмеримо лучшем качестве услуг. Более того, несколько сотен миллионов рублей возвращаются в городской бюджет в качестве НДФЛ и социальных отчислений.

Стратегия равития транспортной системы Томской агломерации закрепила фундаментальный принцип: необходимо развивать провозную способность дорог, а не пропускную. То есть не сколько единиц транспорта проедет через транспортный узел, а сколько людей его пересечёт за единицу времени.

Согласно этому принципу были обустроены выделенные трамвайные линии, соединяющие разные раоны города друг с другом. По провозной способности это эквивалент десяти- и даже двадцатиполосного шоссе.

После принятия этого принципа жизнь дорожников значительно упростилась. Ведь вместо проектирования магистралей непрерывного движения в городской черте нужно было просто делать нормальные улицы.

Не стоит думать, что транспортная политика в Томске заключалась лишь в пересаживании всех на трамвайчики. Про новые дорожные объекты тоже не забывали.

Только вместо монструозных и заведомо нереализуемых планов по строительству десятков развязок и сотен километров магистралей было решено сконцентироваться на повышении связности улично-дорожной сети.

Оказалось, что обычные городские дороги вместо недомагистралей стоят вменяемых денег. Их по силам было отыскать в городском и областном бюджете, и снова при помощи федеральных целевых программ. Пусть параметры по новому строительству были далеки от 200 километров, декларируемых раньше, но каждый новый участок увеличивал связность дорожной сети, а том числе и для общественного транспорта.

Важной вехой послужил отказ от строительства двухуровневой развязки на пл. Транспортной, и реализация проекта реконструкции в 20 раз дешевле изначальной сметы.

Парковки долгое время были большой проблемой транспортной системы. Власти города долгое время ходили вокруг неё без особенного успеха.

В новой транспортной стратегии отдельный раздел был посвящен регулированию парковочного пространства.

В мастер-плане по транспорту было закреплено несколько основопологающих принципов.

Первым делом новая организация провела инвентаризацию парковочного пространства города. Её результатом стало создание ГИС-модели, где были нанесены места, где парковка разрешена, и где она запрещена.

Эта модель затем была использована для создания автоматической системы контроля. Она включает в себя как стационарные камеры, так и мобильные, установленные на 10 автомобилях, которые ежедневно курсируют по городским улицам и фиксируют нарушения.

Также работает мобильное приложение для гражданского контроля. Жители города могут сфотографировать автомобиль, который, как им кажется припаркован с нарушением. Далее система, основанная на искусственном интеллекте (кстати, разработка томской ИТ-компании), анализирует фото, и выдаёт вердикт, есть нарушение или нет. Если да, то владельцу транспортного средства выписывается штраф.

Вторым шагом стал анализ загруженности парковок. На основе этого исследования были подготовлены предложения по введению зон платной парковки для управления спросом.

Базовым принципом транспортной политики Томска после принятия новой стратегии стало ограничение автомобилепользования. «Пряником» для реализации этой политики стало развитие комфортного, быстрого и доступного общественного транспорта. А «кнутом» стала как раз парковочная политика.

Вместо того, чтобы стремиться во что бы то ни стало получить как можно больше парковочных мест (за счёт газонов, сужения тротуаров и т. д.), использовался принцип разумности и достаточности. Парковки стали восприниматься как одна из важных составляющих городской среды, которая сильно влияет на внешний вид городских улиц.

Поэтому, к примеру, на многих улицах были убраны парковки «ёлочкой», и заменены на параллельную парковку. Параллельно с этим производились работы по благоустройству улиц и тротуаров. Так что жители окрестных домов в большинстве положительно воспринимали изменения.

В результате преобразований, парковка на муниципальной земле организована следующим образом:

Вся территория города разделена на несколько зон. В эти зоны входят все машиноместа, которые организованы в Томске.

Большинство территории города входит в бесплатную парковочную зону. Это те места, где не наблюдается дефицит парковочных мест, и где средний коэффициент использования парковочных мест менее 80%, то есть в среднем не менее 2 из 10 парковочных мест свободны. «Томская парковка» постоянно мониторит этот показатель. И если, например, где-то коэффициент поднялся выше 80%, эту зону переводят в платную.

В зону платной парковки входит в общей сложности 10 тысяч парковочных мест. Это количество одинаково и летом, и зимой. Потому что одной из задач «Томской парковки» является очистка парковочных мест от снега. Так что проблемы резкого сокращения количества доступных парковочных мест в Томске нет.

Зоны платной парковки организваны следующим образом. Первые 20 минут — бесплатно. Заехать в магазин, или привезти ребёнка в школу можно без проблем. Далее стоимость взимается за 1 час парковки. Тариф дифференцирован. В наиболее загруженных зонах он составляет 70 рублей в час, в менее загруженных — от 15 рублей. Парковки являются платными с 8 до 18 часов. В выходные дни действует скидка 50%.

Для прописаных в домах, которые попадают в зону платной парковки, действуют годовые абонементы. Стоимость такого «проездного» равна 15 тысяч рублей. В год продаётся порядка 5 тысяч таких проездных.

В общей сложности 10 тысяч парковочных мест приносят «Томским парковкам» порядка 670 миллионов рублей в год, при средней стоимости часа 35 рублей и коэффициенте заполненности парковочных мест в 80%. Эти доходы идут на покрытие расходов предприятия, обустройство и уборку парковочных мест.

Примерно 30% или 200 миллионов рублей направляются в фонд благоустройства, из которого финансируются проекты обустройства общественных пространств.

Ну что же, будущую транспортную сеть мы описали. Давайте посмотрим, как выполняются "хотелки" из мастер-плана.

Вот и подошло к концу наше путешествие в транспортную утопию Томска 2035. Теперь вернёмся в 2021 год, посмотрим на колесящие по городу ПАЗики, и спросим друг у друга: «эти ПАЗики это действительно то, чего мы хотим?».

Выше мы показали, что есть другой путь. Путь развития устойчивой транспортной системы. Да, он может не совпадать именно с описанной выше концепцией в каких-то деталях. Например, в трассировке маршрутов.

Но цель этого материала не передать его завтра строителям. Мы хотели собрать в одном месте картинку будущего. И это будущее вполне достижимо. Если взяться за ум и вместо игры в лебедя рака и щуку выстроить рабочие механизмы по управлению транспортой системой.

Что делать дальше? Пока непонятно. К сожалению, пока что диалог с лицами, принимающими решения не складывается. Возможно, в будущем это изменится. Может быть, даже так, как описано в этом лонгриде.

Спасибо всем, у кого хватило сил дочитать этот рассказ до конца. Если вам интересна тема транспорта в Томске, подписывайтесь на нас в соцсетях (ВК, Телеграм). Если возникли вопросы или предложения, стучитесь опять же в соцсетях, будем рады пообщаться.