КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ТОМСКА
Как сделать транспорт в Томске лучше
Часть 3. Образ будущего (версия Умного транспорта Томска)
В прошлых материалах мы сформулировали цель верхнего уровня, а также обсудили метод достижения этой цели. По хорошему, в этой части нужно бы детализировать цели. Но мы решили схитрить, и показать вам уже готовое видение развития транспортной системы Томской агломерации. Чтобы показать, какой она может быть, устойчивая транспортная система.
Давайте предположим, что по мановению волшебной палочки мы внезапно смогли преодолеть все сложные этапы планирования, и реализации конкретных мер, и в Томске и окрестностях получилось создать транспортную систему по замыслу "Умного транспорта Томска".
Мечты вслух про возможное будущее Томского транспорта
Томск-2035
Начнём с предыстории. К 2021 году транспортная система Томска подощла не в лучшей форме.

Трамвайно-троллейбусное управление продолжало тонуть в убытках, даже несмотря на подпитку в виде б/у подвижного состава из Москвы. Частные перевозчики чувствовали значительный урон от пандемии, Томскавтотранс продолжал свою эпопею с долгами пригородным перевозчикам.

Ситуация с дорожным строительством была непростая. Новые спальные районы продолжали строиться, а дороги не успевали за этим темпом. Более того, по прогнозам специалистов даже в случае реализации оптимистичного сценария загруженность дорог к 2035 году усилилась бы. А городская средо наоборот, деградировала бы.

В Томске отсутствовал единый вектор транспортной политики. Областные департаменты никак не согласовывали свои действия с муниципальными, и наоборот. Строители были сами по себе, как и перевозчики.

Пользоваться общественным транспортом было затруднительно, что порождало всё новые витки порочного круга автомобилизации.
В общем, всё вело к тому, чтобы всё это продолжалось и дальше. Неспешно разрабатывался проект двухуровневой развязки на пл. Транспортной, очередной шаг к доминированию личного транспорта на дорогах города.
Однако вскоре всё изменилось...
1. Обсуждение
Сейчас уже трудно сказать, что послужило толчком к изменениям. Скорее всего, целый ряд факторов. Активность городских депутатов из самых разных фракций. Постепенно сформировавшееся понимание городских и областных департаментов, что нужно что-то менять. Просветительская деятельность общественников тоже сыграла свою роль, наверное. Ну и политическая воля первых лиц области, куда ж без неё...

В общем, пришло понимание, что нужно формировать цельную транспортную политику, определять её задачи, формировать проекты для их достижения.

В Томской области уже была история успеха, как удалось привнести современные практики проектирования и целеполагания в уже сложившуюся систему управления благоустройством. Это сперва "Живая лаборатория", а затем и "Центр развития городской среды".

По этой аналогии был создан "Центр транспортных компетенций Томской агломерации". Он отвечал за координацию работы разных ведомств над транспортной стратегии Томской агломерации.

Начал свою деятельность центр с проведения ряда встреч для анализа текущей ситуации и сбора мнений "стейкхолдеров". Среди них были:

  • Представители областных и городских профильных департаментов (транспорта, капитального строительства, и т.д.)
  • Перевозчики. Частные и муниципальные, городские и пригородные.
  • Представители водителей
  • Активисты-общественники. Они играли роль "адвокатов" пассажиров
На этих воркшопах была дана оценка текущей ситуации в транспортной системе, и проведена ретроспектива транспортной политики последних 30 лет в Томске и пригородах. Определены основные проблемы. Воркшопу предшествовал опрос жителей, в котором приняло участие более 10 тысяч человек.

Результаты опроса, да и в целом ретроспективы оказались неутешительными. Транспортная система признана неэффективной, и отмечена необходимость кардинальных изменений.

Следом были определены основные критерии, которым должна соответствовать транспортная система после изменений. Они разделены на несколько категорий.
Жители
Комфорт
  • Нормальный температурный режим (прохлада в жару, не сильная жара летом). Наличие кондиционера, хорошая вентиляция.
  • Плавность хода, отсутствие резких маневров
  • Чистота и отсутствие неприятных запахов
  • Простой и понятный механизм оплаты проезда или подтверждения права на проезд
  • Наличие голосового и текстового информатора и следующей остановке
  • Низкий уровень шума внутри салона
  • Низкопольность подвижного состава
  • Отсутствие давки в часы пик
  • Наличие по возможности обеззараживающего прибора для борьбы с распространением инфекций
  • Просторный салон, удобные кресла и широкие проходы
  • Подпорки для того, чтобы прислоняться вдоль стенок у накопительных площадок
  • Двери, открывающиеся наружу
  • Наличие удобных и безопасных пешеходных подходов к остановке
  • Чистота и опрятность остановочных комплексов
  • Наличие удобной навигации на остановочных комплексах
Стоимость и оплата
  • Наличие единого проездного на все виды транспорта
  • Возможность тратить на проезд не более 1000-1500 рублей в месяц
  • Возможность оплачивать проезд разово или приобретать проездные билеты длительного срока использования
  • Разветвленная сеть дистрибуции проездных билетов
Безопасность
  • Наличие камер видеонаблюдения в салоне, а также тревожной кнопки
  • Наличие централизованного бюро находок
  • Исправность подвижного состава
  • Спокойная манера вождения со стороны водителя
  • Водитель, проходящий предрейсовый осмотр и соблюдающий правила дорожного движения
Предсказуемость
  • Соблюдение расписания и заявленных интервалов
  • В случае поломки на линии оперативное предупреждение и предложение выбрать альтернативный маршрут

Скорость
  • Радиус доступности ближайшей остановки 300-500 метров
  • Среднее время ожидания транспорта на остановке 5-8 минут
  • Максимальное время в пути 40-50 минут
Пассажиры были поделены на несколько подкатегорий, у каждой из которой оказались свои, специфические потребности.
Студенты/Школьники
  • Наличие специальных студенческих и школьных проездных с большими скидками
  • Простой механизм покупки специальных проездных
  • Доступность школ, садов, детских садов, и других точек притяжения школьников
  • Доступность общежитий, учебных корпусов, библиотек и прочих точек притяжения студентов
Иностранные студенты
  • Объявление остановок и навигация на разных языках
Работающие
  • Отсутствие давки в салонах в часы-пик
  • Высокая скорость передвижения вне зависимости от дорожной обстановки и пробок
  • Возможность покупки корпоративных проездных билетов
Молодые мамы
  • Низкопольный подвижной состав с возможностью разместить коляску или детские санки
  • Доступность детских садов, больниц и прочих социальных учреждений
Маломобильные жители
  • Низкопольный подвижной состав
  • Безбарьерные подходы к остановочным пунктам
Пенсионеры
  • Наличие льготных проездных по доступным ценам
  • Транспортная доступность больниц и других социальных учреждений
  • Возможность быстро и дешево добраться до садовых участков
Автомобилисты
  • Уменьшение заторов на городских улицах
  • Повышние безопасности дорожного движения
  • Возможность найти парковочное место в любой точке города
  • Возможность удобного и безопасного хранения автомобиля возле дома
Велосипедисты
  • Наличие безопасной велосипедной инфраструктуры
  • Места временного хранения велосипедов
  • Места длительного хранения велосипедов
Перевозчики
Владельцы маршрутов
  • Приемлемый уровень доходности бизнеса
  • Прозрачность и предсказуемость транспортной стратегии для возможности долгосрочного планирования и инвестирования
  • Четкий и понятный процесс администрирования перевозок
Водители, технический и административный персонал
  • Достойный уровень заработной платы
  • Соблюдение трудового законодательства и отраслевого соглашения о нормах продолжительности трудовых смен и отдыха
  • Социальная защищенность, официальное трудоустройство, защита трудовых прав
  • Комфортные условия труда
Власть
Администрация Томска
  • Соблюдение требования муниципального и федерального законодательства
  • Повышение показателей безопасности дорожного движения
  • Роль общественного транспорта для борьбы с заторами
  • Наполнение бюджета за счет НДФЛ и социальных отчислений сотрудников перевозчиков
  • Выполнение расписания и соблюдение интервалов
  • Оптимизация расходов на субсидирование общественного транспорта
  • Обеспечение жителей города качественными транспортными услугами
  • Экономический рост за счёт повышения мобильности населения, роста экономической активности, привлекательности города и прочих вторичных экономических факторов
  • Наличие стабильного места работы для нескольких тысяч человек в сфере общественного транспорта с высоким уровнем доходов и социальных гарантий.
  • Сбор и обработка информации о пассажиропотоке и основных направлениях для планирования развития маршрутной сети.
Администрация Томской области
  • Интеграция городских и пригородных перевозок для обеспечения транспортной доступности жителей Томского района и Северска
  • Оптимизация расходов на субсидии социально незащищенным слоям населения, и исполнения социальных обязательств региона
Все эти "хотелки" были обработаны и переведены в количественные харакетиристики, которым должна была соответствовать "идеальная" транспортная система.

После этого нужно было придумать, а как собственно всё это реализовать. Задача стояла мягко говоря непростая. Учесть все интересы, зачастую противоположные, да еще и не улететь "в небеса" по расходной части казалось невозможным. Тем не менее, очень многое сделать удалось. В том числе за счёт грамотного подхода к управлению агломерационой транспортной системой.
2. Управление транспортной системой
2.1 Планирование мероприятий
Главным фактором успеха при создании в Томске устойчивой транспортной системы стала единая система планирования и управления проектом. Все действия были реализованы в соответствии с общим видением. Эту систему можно проиллюстрировать такой схемой:
Главным элементом системы стал мастер план развития транспортной системы Томской агломерации. В нём были отражены базовые принципы и цели, которые должны были преследоваться приреализации отдельных мероприятий.

Это высокоуровневый документ. В нём написано чего мы хотим от транспортной системы. Но не написано как мы этого достигаем. Для конкретных шагов по достижению целей были подготовлены комплекты документов транспортного планирования. Сложность тут заключалась в том, что мероприятия делились как по географическому признаку (г. Томск, Томский район и г. Северск), так и по характеру работ. Ведь мы помним, что транспортная система - это совокупность инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управления ими.

Раньше программы развития например улично-дорожной сети Томска никак не увязывались с планами развития пассажирских перевозок Томска, и уж тем более Северска или Томского района. Выстроенная система помогла увязать разных исполнителей и направить их работу в общее русло.

Непосредственно реализация мероприятий производилась на основании краткосрочных программ. В итоге строительство любого остановочного пункта, велодорожки или трамвайной линии выполнялось в рамках единой стратегии, пусть и разными исполнителями.
1.2 Органы управления и их координация
Для реализации такой модели управления была подготовлена вот такая структура управления
Для реализации такой модели управления была подготовлена вот такая структура управления

Производилась постоянная сверка принимаемых решений с общим видением. Для координирования работ между разными департаментами былзадействован всё тот же "Центр транспортных компетенций Томской агломерации". Он следил за тем, чтобы работа шла с увязкой к общему стратегическому плану развития. В него вошли представители департаментов транспорта Томска и области, общественники, представители перевозчиков и прочего бизнеса. Так соблюдался баланс интересов.

Работа этого центра публична и максимально прозрачна. Ежегодно он готовит отчёт о работе транспортной системы, и активно занимается информационным сопровождением в соцсетях и СМИ.

Разработкой и реализацией программ развития занимались профильные департаменты муниципалитетов, входящих в Томскую агломерацию, а также профильные департаменты Администрации Томской области.

Для организации и управления дорожным движением и пассажирскими перевозками были созданы специальные организации: Единый заказчик перевозок и центр организации дорожного движения. Это было сделано для обеспечения "сквозного" характера управления и единого информационного и управленческого пространства.

Все цели и задачи из мастер плана были "упакованы" в измеряемые KPI, они постоянно мониторятся, и производится корректировка в случае необходимости. Трафик на дорогах, пассажиропотоки, загрязненность воздуха, уровень шума, безопасность, и прочие показатели.
Функции разных органов управления
Для того, чтобы выстроить процесс управления, важно внятно очертить зону ответственности каждого участника проекта. Ниже приведены зоны каждого из органов управления.
Центр транспортных компетенций
  • Разработка целей и задач транспортной политики Томской агломерации
  • Формулирование и оценка ключевых показателей эффективности работы транспортной системы
  • Координация работы профильных ведомств на разных уровнях
  • Разработка схем финансирования мероприятий транспортной политики
  • Взаимодейтвие с инвесторами
  • Подготовка заявок для участия в федеральных целевых программах
  • Разработка и утверждение стандартов качества транспортного обслуживания
  • Мониторинг удовлетворенности пассажиров качеством услуг
  • Разработка и утверждение маршрутной сети регулярных пассажироперевозок
  • Разработка и утверждение тарифов
  • Отчёт о состоянии транспортной системы и достигнутых целях
Профильные департаменты
  • Разработка и исполнение программ мероприятий в рамках своей зоны ответственности
Заказчик перевозок
  • Анализ параметров работы системы общественного транспорта
  • Соответствие параметров качества перевозок установленным критериям
  • Диспетчеризация подвижного состава
  • Проведение тендеров и заключение договоров с перевозчиками
  • Дистрибуция проездных билетов согласно утвержденному тарифному меню
  • Сбор платы за проезд и контроль за безбилетниками
  • Обеспечение льготного проезда для некоторых категорий пассажиров
  • Оплата работы перевозчиков согласно заключенным договорам
  • Контроль за исполнением перевозчиками договорных обязательств
    • Расписание
    • Безопасность перевозок
    • Качество поездки
    • Техническое состояние подвижного состава
    • Соблюдение трудового законодательства
  • Информирование жителей агломерации о предоставляемых услугах и работе системы (интерактивные карты, схемы движения, перекрытия)
  • Публикация ежегодных отчётов о работе общественного транспорта
    • Данные о пассажиропотоке
    • Количество рейсов (выполненных и невыполненных)
    • Средний интервал
    • Отчёт о доходах и расходах
  • Обслуживание инфраструктуры (остановочные пункты, конечные остановки, и т.д.)
  • Централизованная продажа рекламы на остановочных пунктах и внутри салонов
  • Маркетинг и продвижение бренда "Томский транспорт" среди жителей города
Центр организации дорожного движения
  • сбор данных о дорожном движении, включая параметры транспортных и пассажирских потоков, дорожных условий, действующей организации дорожного движения, параметры экологического ущерба от дорожного движения, статистику ДТП, данные по парковкам и местам временного отстоя транспорта;
  • оценка существующих транспортных потоков, схем и стратегий организации дорожного движения;
  • моделирование городских транспортных и пассажирских потоков;
  • разработка рекомендаций по повышению эффективности и безопасности организации дорожного движения в Томской агломерации;
  • планирование, проектирование, внедрение безопасных и эффективных программ и схем организации дорожного движения, в том числе систем регулирования дорожного движения, оптимизации размещения светофорных объектов, информационных систем для обеспечения наибольшей эффективности использования дорог и дорожно-транспортных сооружений;
  • подготовка консолидированной сметы расходов на организацию дорожного движения и парковок для включения в годовой бюджет г. Томска, Томского района и г. Северска, включая капитальные затраты на внедрение стратегий, планов и схем, рекомендуемых ЦОДД к проектированию и внедрению;
  • назначение экспертиз проектов по организации дорожного движения, комплексных схем организации движения, проектов строительства и реконструкции дорожной сети, маршрутов и схем движения пассажирского транспорта, проектов размещения всех видов наружной рекламы и т.д., разработанных другими организациями, влияющими на условия дорожного движения;
  • разработка парковочных норм для применения в жилых и нежилых районах;
  • осуществление контроля за соблюдением принятых норм и порядка организации парковок автотранспорта;
  • инициирование проведения исследований и мероприятий в области организации дорожного движения, планирования, проектирования и выполнения работ, необходимых для бесперебойного функционирования безопасной и эффективной системы дорожного движения в Томской агломерации;
  • определение и реализация технической политики в вопросах содержания, эксплуатации и текущего ремонта технических средств организации дорожного движения
3. Организация регулярных пассажирских перевозок
3.1. Организационная форма
Как отмечено выше, для обеспечения общей среды управления транспортом для Томска и пригородов, создана и работает отдельная структура: организатор перевозок. Он выступает заказчиком работ по транспортному обслуживанию жителей Томской агломерации.

К этому пришли после того, как было представлено несколько альтернативных вариантов. Вот из каких вариантов выбирали:

  • Достигнуть утвержденных показателей работы транспорта за счёт сложивщейся системы организации перевозок
  • Перейти на систему с единым заказчиком перевозок и оплату транспортной работы
Напомню, что среди основных показателей работы общественного транспорта в утвержденном мастер-плане была работа с 6 утра до 12 вечера, интервалы движения не менее 10 минут, полная низкопольность подвижного состава, максимальное время поездки по городу 40 минут в любое время суток (70 минут для межгорода), и средняя поездка - 20 минут (40 минут для межгорода), а также снижение выбросов в атмосферу вредных веществ.

После наложения этих требований на существующую маршрутную сеть получились просто чудовищные цифры. На всю агломерацию требовалось закупить более полутора тысяч автобусов средней и большой вместимости. Для поддержания режима работы с 6 до 24 часов на эту систему требовалось 3300 водителей.

Разовые затраты на закупку подвижного состава составили бы 15 миллиардов рублей, а расходы на перевозки (зарплаты, топливо, запчасти и т.д.) составили бы баснословные 12 миллиардов рублей в год. При оценке максимальной ёмкости рынка перевозок в 5 миллиардов рублей это означало бы ежегодные субсидии на работу такого транспорта в 7 миллиардов рублей.
Это составило бы 10% от всего бюджета Томской области
На этом можно было бы сворачивать все реформы и возвращаться к ПАЗикам. Но был и альтерантивный вариант. Организация работы через заказчика перевозок и оплата транспортной работы перевозчикам по брутто-контрактам.
При заключении брутто-контракта организатор перевозок выплачивает деньги перевозчику по факту совершенной транспортной работы.
То есть мы имеем дело с классической формой организации работы пассажирского транспорта. Есть организатор перевозок, есть перевозчики. Процесс их взаимодействия таков:
Алгоритм работы центра организации перевозок
1
Подготовка технического задания
Центр транспортных компетенций Томской агломерации готовит организатору перевозок общие цели и задачи системы пассажирских перевозок, а также формулирует показатели качества. Время работы, максимальный уровень заполненности, экологические требования, и т.д.
2
Формирование маршрутной сети
Центр транспортных компетенций Томской агломерации составляет маршрутную сеть, которая в состоянии предоставлять транспортные услуги пассажирам с требуемым качеством и максимально эффективно.
3
Подготовка параметров маршрутов
Организатор перевозок готовит маршрутные лоты. Туда включаются требования по расписанию, подвижному составу, качеству перевозок.
Например: маршрут №1, время работы с 6 до 24, общий годовой пробег 300 тысяч километров.
4
Тендер
Организатор перевозок выставляет маршрутный лот на конкурс. Заинтересованные перевозчики предлагают свою стоимость, исходя из собственных расчётов. Кто предлагает наиболее выгодные условия, с обязательством выполнять договорные условия, тот заключает долгосрочный договор.
5
Контроль выполнения договора
Перевозчик начинает перевозить пассажиров согласно договору. Билеты пассажир покупает не у перевозчика, а у организатора перевозок. Главная задача перевозчика - выполнять прописанные в договоре требования по интервалам движения, времени работы и качеству обслуживания.
6
Оплата транспортной работы
Организатор перевозок на основе мониторинга качества перевозок оплачивает транспортную работу. Если за расчётный период были нарушения, взыскивается штраф. Если не было, доплачивается премия.
Переход на оплату транспортной работы стал краеугольным камнем для достижения целей транспортной политики Томской агломерации. Именно это позволило организовать комфортные для пассажиров перевозки, при этом сохраняя доступными цены на проезд.

3.2. Тарифы
Территория Томской агломерации поделена на 3 тарифные зоны. Сделано это чтобы учитывать дальность поездки, и в соответствии с этим выстраивать тарифное меню.
В Томске пассажир не покупает у перевозчика услугу перевозки из точки А в точку Б. Он покупает у организатора перевозок доступ к системе регулярных пассажирских перевозок. Это может быть доступ на 60 минут, на сутки или даже на целый год.

В зависимости от длительности доступа к системе бывают разовые билеты, и краткосрочные и долгосрочные проездные. Также билеты делятся по категориям пассажиров.
Разовый билет
Тарифная зона 1
(60 минут)
Тарифная зона 2
(80 минут)
Тарифная зона 3
(100 минут)
Стандартный
40₽
60₽
80₽
"Школьник"
20₽
30₽
40₽
"Студент"
30₽
45₽
60₽
"Пенсионер"
20₽
30₽
40₽
На первый взгляд, стоимость проезда кусается. Но это только на первый взгляд. В Томске пассажира стимулируют покупать долгосрочные проездные.

Разовые билеты стоят дорого. Они подходят для тех, кто пользуется общественным транспортом редко, и для него нет большой проблемы заплатить за билет по "розничной цене".

Также отдельно учтены интересы людей, которые приезжают в Томск ненадолго. Это чаще всего туристы или командировочные. Для них предусмотрены краткосрочные проездные билеты.
Краткосрочный проездной
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 день
80₽
120₽
160₽
3 дня
200₽
300₽
400₽
7 дней
400₽
600₽
800₽
Ну а тем, кто пользуется общественным транспортом на регулярной основе, выгодно покупать долгосрочные проездные билеты на срок от одного месяца до целого года.
Проездной "Стандартный"
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 месяц
1200₽
1400₽
2000₽
3 месяца
3200₽
4000₽
5000₽
6 месяцев
6000₽
7500₽
9000₽
12 месяцев
10000₽
12000₽
16000₽
В результате при покупке годового проездного билета за 10 тысяч рублей, стоимость одной поездки получается 13.7 рублей при 2 поездках в день (из дома и домой). Чем чаще ездишь, тем дешевле получается одна поездка. Пассажиры могут выбирать между более дешевой стоимостью одной поездки и величиной единовременных затрат. Например, при покупке проездного на 1 месяц стоимость 1 поездки составляет 20 рублей.

Для остальных категорий пассажиров стоимость еще меньше.
Проездной "Школьник"
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 месяц
400₽
400₽
400₽
3 месяца
1000₽
1000₽
1000₽
6 месяцев
1800₽
1800₽
1800₽
12 месяцев
3200₽
3200₽
3200₽
Для школьников стоимость одной поездки при покупке проездного на год менее 4,5 рублей.
Проездной "Студент"
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 месяц
600₽
700₽
1000₽
3 месяца
1600₽
1900₽
2800₽
6 месяцев
3000₽
3600₽
5200₽
12 месяцев
5400₽
6800₽
8000₽
Для студентов стоимость одной поездки при покупке проездного на год менее 7,5 рублей.

Пенсионеры в Томском транспорте приравнены к школьникам. Для них, как и для школьников, нет разделения стоимости по тарифным зонам. Это особенно выгодно для проживающих в пригородах.
Проездной "Пенсионер"
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 месяц
400₽
400₽
400₽
3 месяца
1000₽
1000₽
1000₽
6 месяцев
1800₽
1800₽
1800₽
12 месяцев
3200₽
3200₽
3200₽
Также действует социальный проездной билет, который распространяется местными органами социальной опеки по перечню, устанавливаемому отдельными распоряжениями областной администрации. Туда входят инвалиды, многодетные семьи и прочие категории. Это аналог действовавшей ранее системы единых социальных проездных билетов.
Проездной "Социальный"
Тарифная зона 1
Тарифная зона 2
Тарифная зона 3
1 месяц
400₽
400₽
400₽
3 месяца
1000₽
1000₽
1000₽
6 месяцев
1800₽
1800₽
1800₽
12 месяцев
3200₽
3200₽
3200₽
Такая стоимость билетов на проезд была установлена для того, чтобы стимулировать жителей Томской агломерации пересаживаться на общественный транспорт. На общественном транспорте Единый заказчик перевозок не зарабатывает.

Доходы организатора перевозок складываются из выручки за проданные билеты, рекламными доходами на транспорте и остановках, а также субсидиями из бюджетов разных уровней.

В расходную часть включена оплата транспортной работы перевозчиков, а также расходы центра на эмиссию билетов, работу контролёров, диспетчеризацию и маркетинг.

Расходы центра
Расходы на оплату транспортной работы перевозчиков - 5,6 млрд. руб. в год
Прочие расходы - 400 миллионов рублей
Итого расходы - 6 млрд. рублей в год.

Именно в эту сумму обходится функционирование общественного транспорта.

Доходы
  • Доход от продажи билетов - 4,7 млрд рублей. Из них:
    • Разовые билеты - 450 млн. руб
    • Краткосрочные проездные - 425 млн.
    • Долгосрочные проездные - 3,8 млрд. руб.
  • Доходы от размещения рекламы - 200 млн. руб. в год.

Итого доходы - 4,9 млрд. руб.

Разница в 1,1 млрд. рублей в год компенсируется за счёт субсидий. 300 млн. выделяет бюджет Томска, 100 млн - бюджет Северска, оставшиеся 700 млн - бюджет Томской области.

Это очевидный прогресс по сравнению с ситуацией, когда только на работу ТТУ из городского бюджета выделялось до 400 млн. рублей в год. А ведь сюда еще включены и расходы на социальные обязательства региона.

Выходит, что за чуть больше чем 1 миллиард рублей Томская область выполняет все свои обязательства по предоставлению для 80% своих жителей (население Томской агломерации - 800 тыс. человек) качественными транспортными услугами.

В сумме это даже меньше, чем платили за работу ТТУ, оплату единых социальных проездных билетов, и субсидии Томскавтотрансу. При несоизмеримо лучшем качестве услуг.
3.3. Дистрибуция билетов
Дистрибуцией проездных билетов занимается также центр организации перевозок. Система эта достаточно сложная и многоуровневая.

Распространение разовых билетов - наиболее сложная задача. Пассажирам, которые решили воспользоваться томским общественным транспортом, не имея на руках проездного билета, предоставляется богатый выбор разных вариантов оплаты.

Оплата через мобильное приложение, оплата по СМС на короткий номер, либо через теминалы в салонах автобусов и трамваев.

А вот наличными оплатить проезд не получится. Наиболее близкий к наличной оплате способ платежа для тех, у кого нет банковской карты - через СМС.

Но для большинства пассажиров это не является проблемой, так как они пользуются различными видами проездных билетов.

Основная аудитория для краткосрочных проездных - это приезжие. Для них работают пункты продаж на вокзалах, а также специалная стойка "Томский транспорт" в аэропорту Богашево. Кроме этого, билеты можно купить в мобильном приложении.

Если говорить про долгосрочные проездные, то тут подход максимально диверсифицирован, в зависимости от категории пассажиров и билетов.

Так, для стандартных проездных одним из главных каналов являются корпоративные продажи. Любое юридическое лицо в Томске может приобрести проездные билеты для своих сотрудников. Кто-то делает это в качестве элемента базового социального пакета при трудоустройстве, кто-то собирает потом деньги с работников. На большие партии билетов действует своя система скидок. Крупные предприятия покупают по несколько тысяч годовых проездных.

Распространением школьных и студенческих проездных занимаются в школах и ВУЗах и ССУЗах. Родители учащихся могут оформить заявку на покупку такого проездного в бухгалтерии учебного заведения. Такой подход позволил добиться отличных результатов. 90% школьников и студентов в Томске и окрестностях имеют проездной билет. Это позволяет очень сильно экономить семейный бюджет, особенно если детей несколько. При этом, свобода передвижений детей практически неограничена. Среднее количество поездок в день на 1 школьных проездной - 4. То есть одна поездка обходится примерно в 2 рубля.

Проездными для пенсионеров и социальными проездными занимается областной департамент социальной поддержки.

Такой дифференцированный подход вместе с реальной выгодой от использования проездных билетов привёл к тому, что на сегодня 80% пассажиров Томского общественного транспорта имеют проездные билеты. Помимо прочего, это сильно упрощает работу по проверке билетов. Если 8 из 10 пассажиров уже заранее оплатили проезд, можно снизить количество контролёров и всё равно не терять много денег из-за безбилетников.

Кстати, про контролёров. В "Томском транспорте" работает порядка пятидесяти контролёров. Этого количества достаточно для того, чтобы охватить всю маршрутную сеть. Это позволяет сильно экономить, потому что нет нужды в кондукторах в каждом салоне.

Пассажиру, который попался без билета вместо штрафа предлагается на месте купить месячный проездной билет. 90% пойманных "зайцев" пользуются этой возможностью.

Годовой пассажиропоток Томского транспорта составляет 365 миллионов поездок в год. Под поездкой поразумевается не "зашёл-вышел в автобус", а "доехал до нужного места, с любым количеством пересадок".
3.4 Маршрутная сеть
Такой фантастической эффективности Томский транспорт смог достичь благодаря оплате транспортной работы. Для оптимизации расходов маршрутная сеть Томской агломерации работает по принципу иерархичности.
Иерархичная маршрутная сеть состоит из нескольких контуров, которые решают свои задачи. От перемещения пассажиров между районами города до их подвоза к удаленным районам и пригородам.
Строение иерархической маршрутной сети томской агломерации
Городские маршруты
  • Магистральные
  • Подвозные
Пригородные маршруты
  • Магистральные
  • Подвозные
Магистральные маршруты - маршруты с небольшими интервалами, с вместительным подвижным составом. Предназначены для максимально быстрого перемещения больших пассажиропотоков. Остановки магистральных маршрутов расположены достаточно редко, чтобы обечпечить максимальную провозную способность.

Подвозные маршруты выполняют задачу сбора пассажиров, которые проживают вне зоны охвата магистральных маршрутов. Это решение проблемы "последней мили". На таких маршрутах работает подвижной состав небольшой вместимости.
Городские маршруты - магистральные
Городские магистральные маршруты полностью проходят по выделенным полосам, гарантируя пассажирам одинаковое время поездки вне зависимости от дорожной обстановки и транспортных заторов.

Магистральные маршруты обслуживаются наиболее эффективным видом транспорта, который в состоянии перевозить большие пассажиропотоки максимально дёшево. Кто сказал трамвай? Да, он самый! Магистральные маршруты Томска обслуживают трамвайные вагоны большой вместительности.
Интервал движения в час-пик на всех маршрутах составляет 3 минуты, в межпиковое время варьируется от 5 до 10 минут. Работу маршруты начинают в 6 утра, и работают до 12 ночи. Да, это не опечатка. В Томске работают трамвайные маршруты с вагонами повышенной вместимости с интервалами движения три минуты. Это очень близко по формату обслуживания к метро.

Перевозчиком на трамвайный маршрутах является предприятие "Томский электротранспорт". Оно было организовано на базе трамвайно-троллейбусного управления. Операционное управление осуществляется частным инвестором на основе договора концессии.

Для работы магистральных маршрутов требуется 130 вагонов Витязь-М. Стоимость одного вагона составила по контракту жизненного цикла на 30 лет 168 миллионов рублей, или 6 миллионов в год. Общая стоимость вагонов составила 24 миллиарда рублей.

Эти цифры на первый взгляд кажутся огромными, но они вполне укладываются в бизнес-модель перевозок.

Во-первых, оператор взял вагоны в лизинг на те же 30 лет. Это сильно снизило первоначальные расходы.

Во-вторых, половину стоимости лизинга удалось компенсировать по программе льготного лизинга в рамках нацпроекта "Безопасные и комфортные дороги". Магистральные маршруты легко подошли под критерии этой программы. Проработкой заявки также занимался "Центр транспортных компетенций".

В-третьих, природа брутто-контрактов хорошо подходит для долгосрочных вложений. Потому что заказчик перевозок гарантирует перевозчику определенный уровень выручки при соблюдении им условий контракта. То есть можно заранее планировать денежный поток и вписывать в него расходы на лизинг.

В итоге расходы на амортизацию составляют всего лишь 15% от себестоимости перевозки одного пассажира. 50% приходится на зарплату водителей, 20% на электроэнергию, и 15% на административные расходы.

Здесь в полной мере раскрывается преимущество трамвая как магистрального транспорта для перевозки больших пассажиропотоков. В год трамваи Томской агломерации перевозят 146 миллионов пассажиров. То есть за 30 лет в пересчёте на одного пассажира расходы на амортизацию (и вместе с ней на обслуживание, ведь речь идёт о контракте жизненного цикла) составят всего 5,5 рублей.
Трамвайные пути и инфраструктура
Откуда взялись маршруты? Ведь на 2020 год протяженность трамвайных путей была всего 20 километров. А сегодня она выросла до 76 километров.

Ну, не всё было гладко. Решение использовать трамвай как скоростной каркас было принято изначально при разработке транспортной стратегии. Когда посчитали разные сценарии, оказалось что в долгосрочной перспективе именно этот вариант способен предоставить высокое качество поездок по наименьше цене.

Но сперва нужно было построить несколько десятков километров трамвайных путей в спальные районы, а также в Северск. Имевшаяся в центре города трамвайная инфраструктура оказалась хорошим подспорьем, так как стоимость реконструкции путей в центре намного дороже строительства с нуля в условиях плотной застройки с большим количеством коммуникаций.

Тем не менее, около 10 лет пришлось на переходный период, пока были достроены недостающие трамвайные пути. В это время роль магистральных маршрутов играли оставшиеся в строю троллейбусы. В коридорах будущих магистральных трамвайных маршрутов были обустроены выделенные полосы для увеличения скорости движения.
Общая стоимость строительства трамвайных путей и реконструкции существующих составила 30 миллиардов рублей, или в среднем 500 миллионов рублей за каждый из 60 километров. Ещё в 5 миллиардов обошлось возведение второго депо в Северске и строительство/модернизация тяговых станций.

За эти деньги удалось построить "бархатные" пути, со сварными стыками и хорошим основанием, что благоприятно сказалось как на комфорте поездки, так и на эксплуатации подвижного состава и самих путей. Это в 2-3 раза дороже, чем в среднем по стране. Но зато уложенные по такой технологии пути будут служить несколько десятков лет, не требуя капитального ремонта. А значит, перекрытия на несколько месяцев путей для очередного ремонта ушли в прошлое.
Трамвайные пути также как и вагоны эксплуатируются на основе контракта жизненного цикла. Итоговая стоимость в 500 млн/км это не просто строительство, но и обслуживание путей в течение тех же 30 лет. То есть эксплуатант путевой инфраструктуры работает не по принципу "построил и забыл", а должен поддерживать их нормальное состояние. Если в движении трамваев произойдёт сбой по причине плохого состояния инфраструктуры, то компания штрафуется.

Соответственно, ими закуплена вся необходимая техника. Шлифовочные вагоны, калибровочные инструменты. Как и в случае с вагонами, это позволяет получить фиксированные суммы, с которыми намного проще прогнозировать финансовые показатели работы всей транспортной системы. Подрядчику становится выгодно изначально качественно укладывать пути, чтобы дальнейшая эксплуатация была дешевле.

В результате стоимость строительства и содерждания 1 км. трамваынйх путей за 30 лет составляет всего лишь 16 миллионов. Это значительно дешевле, чем поддержание к примеру одного километра автомобильной дороги той же провозной способности.
Диверсифицированный подход.

Конечно, когда был представлен предварительный расчёт стоимости, возникли большие вопросы, где взять столько денег.

Однако решение нашлось, и весьма элегантное. Для начала весь объем работ был разделен на несколько категорий. И фондирование для каждой категории искалось отдельно. Этим также занимался "Центр транспортных компетенций".
КАРТА

Так, существующие трамвайные пути были реконструированы за счёт средств всё того же нацпроекта "Безопасные и комфортные дороги", в который как раз в это время была включена возможность ремонта не только асфальтового покрытия, но и трамвайного полотна.

Участок в Южные ворота и в Зелёные горки был построен при финансовой поддержке крупных застройщиков. Прежде всего, компании ТДСК. Такой приступ благотворительности возник из-за принятого незадолго до этого дифференцированного норматива на парковочные места. Там была оговорка, что можно его сократить в случае, если трамвайная линия будет находиться в пределах пятиминутной пешеходной доступности. Кстати, эта же поправка привела к успешной реализации проекта реновации застройки вдоль улицы Б.Подгорной.

К тому же, привлечение ТДСК в качестве одного из подрядчиков строительства самих путей позволило сэкономить на стоимости материалов, особенно инертных вроде щебня и песка.

Линию в Северск удалось софинансировать за счёт специальной программы Росатома по развитию моногородов, как и строительство второго депо.

А строительство и модернизация тяговых подстанций проводилось за счёт томских энергетиков. Ведь трамвай это один из крупных потребителей электроэнергии, и эти вложения окупились за 8 лет просто потому что перевозчик начал закупать больше электроэнергии.

В итоге из 35 миллиардов рублей расходов на долю городского бюджета пришлось 3 миллиарда рублей, платежи по специально открытой на эти цели кредитной линии в среднем составили 400 миллионов за 10 лет, или 2% городского бюджета. Символично, что примерно во столько же обходились городскому бюджету траты на субсидирование ТТУ до введения брутто-контрактов.

Ещё 7 миллиардов рублей добавила область, 5 миллиардов пришлось на вложения частных инвесторов (строителей и энергетиков).

Более 20 миллиардов удалось привлечь из федерального центра. Помимо уже упоминавшихся нацпроектов БКД и целевой программы Росатома, средства удалось привлечь из ряда других нацпроектов. Например, проекта "экология" и "образование" (для обеспечения транспортной доступности студентов в рамках общегородского кампусного проекта).

Помимо транспортного значения, строительство и реконструкция трамвайных путей стали катализатором глобального проекта по благоустройству прилегающих улиц. Помимо уже упоминавшейся ул.Б.Подгорной это и ул. Советская, и Р.Люксембург, ул.Пушкина и многие другие.

Практика показала правильность перехода на трамвай как основу системы пассажирских перевозок. Так, совокупные расходы рассмотренной в ходе процесса обсуждений транспортной стратегии альтернативы в виде усиленного строительства автомобильной инфраструктуры обошлись бы в 150 миллиардов вместо 35 миллиардов рублей на развитие трамвая.


Городские маршруты - подвозные
Магистральные маршруты решили проблему перевозки больших пассажиропотоков с высокой скоростью.

Однако всюду трамвайные пути не проведешь, и вагоны не пустишь. Для подвоза пассажиров к магистральному транспорту, в Томске действует второй контур маршрутной сети. Он служит как раз для решения проблемы "последней мили". Вот эти маршруты.
Если до принятия системы с брутто-контрактами в Томске насчитывалось более 50 маршрутов с учётом пригородных, то после этого их число сократилось до 14. Из них 5 - это магистральные, и 9 - подвозные.

Они практически не дублируют друг друга, и охватывают весь город. 99% томичей живёт в радиусе 300 метров до ближайшей остановки. Это самый высокий показатель в России.

Подвозные маршруты работают также с 6 утра до 12 вечера. Минимальный интервал в часы пик - 6 минут, максимальный в вечернее время - 15. В среднем 8 минут.

Для обслуживания маршрутов используется порядка 200 автобусов. В отличии от трамваев, где весь подвижной состав относится к одной модели, "зоопарк" автобусных маршрутов разнообразнее. Тут и автобусы средней вместимости, и даже микроавтобусы.
ГАЛЕРЕЯ

Это и понятно, выбор типа подвижного состава зависит от пассажиропотока на маршруте. Здесь главную роль опять же играет KPI от центра компетенций транспорта, который через условия договоров с перевозчиками определяет параметры максимальной загрузки салона, который в 90% случаев не должен превышать 4 человека на 1 квадратный метр. Это отслеживается счётчиками пассажиров в дверях, а также камерами в салонах. Если этот показатель превышается на протяжении 2 месяцев при условии соблюдения перевозчиком расписания и интервалов, то значит организатор перевозок ошибся в расчетах, и с перевозчиком заключается дополнительное соглашение с новыми параметрами транспортной работы (меньше интервалов, больше рейсов).

Что объединяет все автобусы - это их низкопольность. 100% всего подвижного состава общественного транспорта в Томске - это полностью низкопольные машины. Это также лучший показатель в стране. Наглядная демонстрация действия принципа равных возможностей. Пользоваться общественным транспортом в Томске могут все категории жителей, в том числе маломобильные.

В отличии от электротранспорта, для автобусов не столь критично наличие единого перевозчика. Поэтому, на 9 подвозных маршрутах работает в общей сложности 4 перевозчика. Как и "Томский электротранспорт" они в полной мере оценили преимущества брутто-контрактов. На городских автобусных маршрутах работает в общей сложности около 200 автобусов (ранее их количество в Томске достигало 600-700). Все они также приобретены в долгосрочный лизинг.

Требование к экологичности соблюдается за счёт того, что все автобусы в Томске работают на газомоторном топливе. В совокупности с использованием экологичного трамвая это привело к отличному результату. Объем вредных выбросов от общественного транспорта сократился в 8 раз по сравнению с 2017 годом.

Конфигурация сети подвозных маршрутов служит трём задачам.

1. Как уже упомянуто выше, они построены таким образом, чтобы охватить все районы города, в которых не протянут трамвай. Этим достигается беспрецедентная связность сети и охват. Кроме того, каждый маршрут на своё протяжении пересекает несколько магистральных маршрутов (а также других подвозных) что позволяет пассажирам выбирать наиболее короткий и оптимальный маршрут.

2. Обеспечение экономической эффективности перевозок. Подвозные маршруты избавлены от проблем своих предшественников. На них нет тупиковых заездов, крюков через полгорода. Им необязательно проходить непременно по центральным улицам города чтобы быть прибыльными для перевозчиков. Они автоматически прибыльны в случае, если соблюдаются условия контрактов. Максимальное спрямление маршрутов позволило достичь показателя дневного пробега в 70 тысяч километров на магистральных и подвозных маршрутах. Это более чем в 2 раза ниже дневного пробега до реформы транспорта. При том, что интервалы движения сократились значительно. То есть транспорт ездит чаще, но меньше чем раньше. А ведь именно пробег подвижного состава напрямую влияет на себестоимость перевозок.

3. Подвозные маршруты хоть и нацелены на подвоз пассажиров к магистральным, но тем не менее формируют достаточно связный вспомогательный контур. Если по какой-то причине выходит из строя одна из веток трамвая, подвозные маршруты способны взять на себя перевозки в эту часть города. За это отвечает диспетчерская служба организатора перевозок. Если поступает сигнал о неисправности трамвая, или о серьезном ДТП с вагоном, диспетчеры оперативно реагируют на это. Пока неполадки устраняются, производится информирование пассажиров об альтернативных маршрутах проезда.
Пересадки
Само собой, иерархическая маршрутная сеть основана на необходимости для пассажиров совершать пересадки. И в Томске реализован целый ряд мер для того, чтобы это не было большой проблемой для пассажиров.

Во-первых, за пересадки пассажиры не платят. В системах, основанных на оплате транспортной работы, оплачивается не поездка сама по себе, а доступ к всей системе перевозок на определенное время. Например, на 60 минут, несколько дней, или например на целый год в случае долгосрочных проездных. Это значит, что в рамках оплаченного времени пассажир может хоть на каждой остановке пересаживаться на другой маршрут. Потому что плату за проезд собирает организатор перевозок, а не сами перевозчики.

Во-вторых, остановки в Томске расположены таким образом, чтобы сделать пересадки максимально комфортными. Остановки разных маршрутов находятся рядом друг с другом. Пересесть с одного маршрута на другой зачастую можно нтам же где вышел. Иногда нужно пройти 20-30 метров.

В-третьих, небольшие интервалы движения позволяют не тратить много времени на ожидание следующего маршрута. Как мы уже говорили, минимальные интервалы магистральных маршрутов это 3 минуты, у подвозных - 6 минут. То есть в час пик среднее время ожидания пересадки с одного трамвайного маршрута на другой составляет всего полторы минуты, а с подвозного на подвозной - три минуты. Особенно кстати это в сильные морозы. Если раньше для поездки без пересадки пассажирам приходилось ждать автобусы по 15-20 минут даже в час-пик, то сейчас даже с учётом пересадок это время снизилось в разы.
Пригородные маршруты
До транспортной реформы пригородное пассажирское движение чувствовало себя не ахти. Маршрутов было много, но ходили они очень редко. Некоторые, особо отдаленные деревни имели всего 3 рейса в день.

В Томском районе живёт около 100 тысяч человек, многие работают в областном центре. Но единственным удобным, быстрым и надёжным способом добраться в город был личный автомобиль. Это приводило к большим заторами на въезде в город в часы пик.

Перед разработчиками новой системы пассажироперевозок стояла сложная задача. Нужно было обеспечить территорию площадью более тысячи квадратных километров так, чтобы это стало реальной альтернативой личному автомобилю.

Вдобавок, нужно было на забывать про экономику. Пригородными маршрутами пользуется много обладателей единого социального проездного билета. А значит это прямые расходы областной администрации.

Также высокие требования были предъявлены к подвижному составу. Как и в городе, это должны были быть полностью низкопольные автобусы.

Справиться с этими непростыми вызовами опять же помогла иерархичная маршрутная сеть. При её формировании были учтены следующие принципы:

1. Пригородные маршруты должны максимально избегать заезда на городские улицы. Маршрут за городом и в городе как говорят в Одессе, две большие разницы. На пригородных трассах остановки расположены на большом расстоянии друг от друга. Вместе с другими ограничениями скорости на шоссе это означает более высокую среднюю скорость передвижения по сравнению с городскими улицами. Там полно светофоров, пешеходных переходов и остановки расположены часто. И если пустить пригородный автобус только по шоссе, можно значительно, почти в 2 раза повысить его маршрутную скорость. Значит нужно меньше автобусов чтобы выдерживать тот же интервал.

2. Характер поездок в пригороде. Необходимо было учесть, что поездки в пригородных маршрутах бывают не только "пригород-город", но и "пригород-пригород". Несколько соседних деревень объединены в сельское поселение с одном центром. Можно назвать это микро-агломерацией. Жители окрестных деревень ездят в центр поселения в магазины, на почту, в администрацию и т.д. То есть нужно было обеспечить небольшие интервалы даже для самых удаленных деревень.

Кроме того, достаточно важной функцией пригородных маршрутов стали перевозки школьников. Раньше этим занимались отдельно в рамках программы "Школьный автобус", на которую ежегодно тратилось несколько сот миллионов рублей. Новые маршруты для перевозки школьников подошли намного лучше.

Итак, вот как выглядит пригородная маршрутная сеть Томской агломерации.
КАРТА СО ВСЕМИ ПРИГОРОДНЫМИ МАРШРУТАМИ
Как и в случае с городскими маршрутами, они поделены на 2 контура: магистральные и подвозные. 9 магистральных пригородных маршрутов занимаются перевозкой пассажиров к расположенным на окраинах Томска транспортным хабам, а 24 подвозных маршрута осуществляют перевозки внутри микро-агломераций, то есть сельских поселений.

То есть если житель удаленного село под Томском поехал в областной центр, то его поездка выглядит так:

  • Сел на подвозной маршрут на остановке поблизости с домов
  • На локальном транспортном хабе пересел на магистральный пригородный маршрут
  • Доехал до хаба на окраине и пересел на систему городских маршрутов
  • Доехал до точки назначения напрямую или опть же при помощи пересадок
ПРИМЕР МАРШРУТА

Это может звучать как очень неудобный процесс, но на самом деле он гораздо предпочтительнее, чем та же поездка но до внетрения новой системы.

Во-первых, раньше количество рейсов из пригородных населеннх пунктов в Томск было очень ограниченно. Жителям более-менее больших населенных пунктов неподалёеку от Томска вроде Кисловки еще можно было расчитывать на вменяемые интервалы (хотя и там прождать автобус можно было и до часу).

А более отдаленным населенным пунктам приходилось довольствоваться парой утренних рейсов, парой вечерних и одним в дневное время.

При новой системе интервал движения магистральных маршрутов равен 10 минутам (да, пригородные маршруты сегодня в Томске ходят чаще, чем раньше ходили городские), а для подвозных маршрутов эта цифра равна от 15 до 30 минут.

То есть житель посёлка ждёт в среднем 10 минут подвозной пригородный маршрут, затем 5 минут среднего времени ожидания на локальном хабе магистрального маршрута, и в уже на городском хабе - 1,5 минуты.

В результате среднее время поездки из пригорода в Томск сократилось в разы. Не говоря уже о том, что раньше в принципе невозможно было уехать из деревень вне часов пик. Это очень сильно повлияло на качество жизни в пригородах. В некоторые деревни в прямом смысле слова пришла цивилизация.

Если раньше в Томской области встречались случаи, когда деревни под Томском вообще оставались без общественного транспорта, то сегодня эту ситуацию невозможно представить.
Магистральные пригородные маршруты
Всего действует 9 магистральных пригородных маршрутов. Как и городские, они работают с 6 утра до 12 вечера, то есть их работа синхронизирована с городскими. Да, значительную часть времени они "возят воздух", но это принципиальное решение, которое продиктовано стремлением реализовать принцип доступности транспорта. Ведь помимо непосредственно функции перевозки пассажиров, транспорт должен предоставлять жителям городв уверенность в том, что они смогут им воспользоваться и расчитывать на него.

Тем более, маршрутная сеть позволяет обеспечивать такие поездки достаточно дёшево.

Подвижной состав на магистральных пригородных маршрутах состоит из автобусов ЛиАЗ-5295 в его "пригороднй" модификации.
Подвозные пригородные маршруты
Всего действует 24 подвозных пригородных маршрутов. Они также работают с 6 утра до 12 вечера. Подвижной состав на магистральных пригородных маршрутах состоит из автобусов Газель NEXT Citiline. То есть как и в городских маршрутах, весь подвижной состав - это низкопольные машины.
Благодаря довольно коротким маршрутам, для поддержания требуемых интервалов, достаточно от 1 до 12 автобусов на один маршрут. В среднем это число равно четырём.

Это позволяет достаточно гибко подходить к вопросу оборудования мест хранения автобусов. В области реализована программа льготного кредитования, когда автобусы приобретаются жителями сёл и деревень. Таким образом, было создано более 200 рабочих мест непосредственно в деревнях, с высокой зарплатой и стабильным денежным потоком. То есть помимо транспортной функции, эти маршруты еще выполняют важную социальную, становясь источником локальной экономической активности.
3. Улично-дорожная сеть
3.1 Новое строительство
Стратегия равития транспортной системы Томской агломерации закрепила фундаментальный принцип: необходимо развивать провозную способность дорог, а не пропускную. То есть не сколько единиц транспорта проедет через транспортный узел, а сколько людей его пересечёт за единицу времени.

Согласно этому принципы были обустроены выделенные трамвайные линии, соединяющие разные раоны города друг с другом. По провозной способности это эквивалент десяти- и даже двадцатиполосного шоссе.

После принятия этого принципа жизнь дорожников значительно упростилась. Ведь вместо проектирования магистралей непрерывного движения в городской черте нужно было просто делать нормальные улицы.

Не стоит думать, что транспортная политика в Томске заключалась лишь в пересаживании всех на трамвайчики. Про новые дорожные объекты тоже не забывали.

Только вместо монструозных и заведомо нереализуемых планов по строительству десятков развязок и сотен километров магистралей было решено сконцентироваться на повышении связности улично-дорожной сети.
Оказалось, что обычные городские дороги вместо недомагистралей стоят вменяемых денег. Их по силам было отыскать в городском и областном бюджете, и снова при помощи федеральных целевых программ. Пусть параметры по новому строительству были далеки от 200 километров, декларируемых раньше, но каждый новый участок увеличивал связность дорожной сети а том числе и для общественного транспорта.

Важной вехой послужил отказ от строительства двухуровневой развязки на пл. Транспортной и реализация проекта реконструкции в 20 раз дешевле изначальной сметы.
3.2 Парковки
Парковки долгое время были большой проблемой транспортной системы. Власти города долгое время ходили вокруг неё, без особенного успеха.

В новой транспортной стратегии, отдельный раздел был посвящен регулированию парковочного пространства.

В мастер-плане по транспорту было закреплено несколько основопологающих принципов.

  • Парковочное пространство является частью городской среды, и должно гармонично с ней сочетаться
  • Места повышенного спроса на парковочные места должны регулироваться механизмом спроса и предложения
  • Жители Томска должны иметь возможность найти парковочное место в любой точке города
  • Нулевая толерантность к парковке в запрещенных для этого местах

Для управления парковочным пространством в внутри Центра организации дорожного движения было создано подзразделение "Томская парковка", которую наделили полномочиями контроля и управления парковочными местами, расположенными на муниципальной земле, а также организации взаимодействия с бизнесом и жителями для управления ситуацией с парковками во дворах и на частной земле.
3.2 Парковки на муниципальной земле
Первым делом новая организация провела инвентаризацию парковочного пространства города. Её результатом стало создание ГИС-модели, где были нанесены места, где парковка разрешена, и где она запрещена.

Эта модель затем была использована в том числе для создания автоматиеской системы контроля. Она включает в себя как стационарные камеры, так и мобильные, установленные на 10 автомобилях, которые ежедневно курсируют по городским улицам и фиксируют нарушения.

Также работает мобльное приложение для гражданского контроля. Жители города могут сфотографировать автомобиль, который как им кажется припаркован с нарушением. Далее система, основанная на искусственном интеллекте (кстати, разработка томской ИТ-компании) анализирует фото, и выдаёт вердикт, есть ли нарушение или нет. Если да, то владельцу транспортного средства выписывается штраф.

Вторым шагом стал анализ загруженности парковок. На основе этого исследования были подготовлены предложения по введению зон платной парковки для управления спросом.

Базовым принципом транспортной политики Томска после принятия новой стратегии стало ограничение автомобилепользования. "Пряником" для реализации этой политики стало развитие комфортного, быстрого и доступного общественного транспорта. А "кнутом" стала как раз парковочная политика.

Вместо того, чтобы стремиться во что бы то ни стало получить как можно больше парковочных мест (за счёт газонов, сужения тротуаров и т.д.) использовался принцип разумности и достаточности. Парковки стали восприниматься одной из важных составляющих городской среды, которая сильно влияет на внешний вид городских улиц.

Поэтому, к примеру, на многих улицах были убраны парковки "ёлочкой", и заменены на параллельную парковку. Параллельно с этим производились работы по благоустройству улиц и тротуаров. Так что жители окрестных домов в большинстве положительно воспринимали изменения.
В результате преобразований, парковка на муниципальной земле организована следующим образом:

Вся территория города разделена на несколько зон. В эти зоны входят все машиноместа, которые организованы в Томске.
Большинство территории города входит в бесплатную парковочную зону. Это те места, где не наблюдается дефицит парковочных мест, и где средний коэффициент использования парковочных мест менее 80%, то есть в среднем не менее 2 из 10 парковочных мест свободны. "Томская парковка" постоянно мониторит этот показатель. И если например, где-то коэффициент поднялся выше 80%, эту зону переводят в платную.

В зону платной парковки входит в общей сложности 10 тысяч парковочных мест. Это количество одинаково и летом, и зимой. Потому что одной из задач "Томской парковки" является очистка парковочных мест от снега. Так что проблемы резкого сокращения количества доступных парковочных мест в Томске нет.

Зоны платной парковки организваны следующим образом. Первые 20 минут - бесплатно. То есть заехать в магазин, или привезти ребёнка в школу можно без проблем. Далее стоимость взимается за 1 час парковки. Тариф дифференцирован. В наиболее загруженных зонах он составляет 70 рублей в час, в менее загруженных - от 15 рублей. Парковки являются платными с 8 до 18 часов. В выходные дни действует скидка 50%.

Для прописаных в домах, которые попадают в зону платной парковки, действуют годовые абонементы. Стоимость такого "проездного" равна 15 тысяч рублей. В год продаётся порядка 5 тысяч таких проездных.

В общей сложности 10 тысяч парковочных мест приносят "Томским парковкам" порядка 670 миллионов рублей в год, при средней стоимости часа 35 рублей и коэффициенте заполненности парковочных мест в 80%. Эти доходы идут на покрытие расходов предприятия, обустройство и уборку парковочных мест.

Примерно 30%, или 200 миллионов рублей направляются в фонд благоустройства, из которого финансируются проекты обустройства общественных пространств.
3.3 Парковки во дворах
Большой проблемой Томска был бардак с парковочными местами во дворах.
4. Безопасность